Мировой экономический кризис ударил по честолюбивым планам России, о которых она заявила в 2007 году: перестроить инфраструктуру, и, в конечном итоге, к 2020 году занять  пятое место в мире по экономическому развитию.

Железные и автодороги, аэропорты, электростанции – всё в стране пришло в упадок, везде эксплуатируется оборудование, оставшееся в наследство от советской эпохи. Посреди экономического хаоса посткоммунистической эпохи в 1990-х годах резко сократились инвестиционные расходы упали до нуля, восстановившиеся до среднего в мире уровня лишь три года назад.


В 2007 году Герман Греф, бывший в том году министром экономического развития и торговли, заявил, что в ближайшие десять лет в насущнейшие объекты инфраструктуры, то есть дороги, аэропорты, электростанции, жильё и проч. планируется вложить 1 000 миллиардов долларов (695 миллиардов фунтов стерлингов, 820 миллиардов евро).

Однако предложения, некогда представлявшиеся международным банкам и инженерно-строительным фирмам золотой жилой, материализуются, видимо, не так скоро, как ожидалось.

Ровно через три года от этих планов ничего не осталось, а деньги оказались потрачены на облегчение последствий финансового кризиса.

Все 8 миллиардов долларов, которые были выделены «Внешэкономбанком» для инвестирования в инфраструктуру, пошли вместо этого на спасение от банкротства объединенной компании Rusal («Российский алюминий») и ряда других частных компаний. Бюджетные деньги были перемещены из инвестиций в социальную сферу, с целью смягчить последствия кризиса для населения.

Единственными проектами, не пострадавшим от бюджетных сокращений, стали подготовка олимпийской площадки в Сочи, где в 2014 году состоятся Зимние Олимпийские игры и на которую было выделено 14 миллиардов долларов, и 10-миллиардно-долларовый план развития Дальневосточного региона в преддверии саммита в рамках Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (APEC), который состоится в 2012 году во Владивостоке.

«Они не могут изменить дату проведения Олимпиады, а то бы непременно это сделали», - сказал Андрей Кузнецов, старший аналитик ИК «Тройка Диалог», московского инвестиционного банка.

Сочи – один из флагманских проектов Кремля, призванный символизировать возрождение посткоммунистической России, как летние Олимпийские игры 2008 года стали живой витриной нового Китая. До 5 миллиардов долларов на этот проект выделяется из федерального бюджета, а остальную часть обеспечат инвестиции  российских государственных (или псевдогосударственных) промышленных гигантов, таких как «Газпром», монополист в области природного газа, и «Российский Алюминий».

«Газпром» спонсирует строительство горнолыжной станции для лыжного кросса; крупная промышленная группа компаний «Интеррос» сооружает лыжный центр; «Сбербанк», крупнейший розничный банк России, строит лыжный трамплин. Проекты создания туристической инфраструктуры включают строительство новых гостиниц, прокладку оптоволоконного кабеля и установку спутниковой навигационной системы в городских автобусах.

Во Владивостоке к проведению конференции APEC планируют соорудить два крупных моста, блестящий новый аэропорт и университет, в котором будет проходить конференция.

В других же областях все расходы урезаны, хотя официальные показатели ещё не подвергались пересмотру. По словам аналитиков, чрезвычайно трудно найти какие-то цифры – правительство их не обнародует. «Правительство не сообщает о сокращении расходов на инфраструктуру. Они просто откладываются, но на практике это то же сокращение», - говорит Кузнецов.

Масштабы одной только задачи модернизации инфраструктуры обескураживают. Несмотря на российские расстояния, общая длина сети железных дорог в России вдвое меньше, чем в США; грузовые поезда ползут со скоростью в среднем 25 миль в час. Общая протяженность дорог с покрытием в России составляет менее одной десятой от протяженности дорог США, и едва ли 5 % российский дорог могут похвастаться «хорошим качеством»; под этими словами в России понимают наличие хотя бы двух полос при приемлемом качестве покрытия.

Улучшение этой ситуации будет означать радикальное изменение структуры российской экономики; от нынешней ориентации на потребление она перейдет к инвестированию.

Инвестиции, по отношению к ВВП, в типичном случае для развивающейся страны составляют 30 процентов; однако в середине прошлого десятилетия этот показатель упал до 15 процентов. Довольно медленно он поднялся, достигнув в 2007 году среднего мирового уровня 23 процента.

Россия вкладывает в инфраструктуру намного меньше средств, чем Китай и другие развивающиеся страны Азии. Инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 4-5 процентов ВВП России; для сравнения, в Китае, по данным ИК «Тройка Диалог», этот показатель составляет 8 процентов.

Постоянным препятствием для увеличения затрат на инфраструктуру является стоимость строительства в России, которая представляется астрономической по сравнению с другими странами. Москвичи шутят, что цена одного километра МКАДа, московской кольцевой дороги эквивалентна стоимости большого андронного коллайдера, построенного Европейским центром ядерных исследований на франко-швейцарской границе.   

Дорого обойдётся и запланированная 415-мильная автомагистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Первый этап строительства, 27-мильный отрезок дороги, предположительно будет стоить 1,2 миллиарда долларов; и весьма вероятно, что в процессе строительства эту цифру придётся увеличить.

Другой дорогостоящий дорожный проект – западная скоростная автомагистраль Санкт-Петербурга, восьмиполосная трасса, призванная разгрузить городское дорожное движение. Её, вместе с кольцевой объездной вокруг города, планируется построить к 2015 году. С весны 2006 года расходы на сооружение 29-мильного участка дороги возросли на 370 процентов, с 57 миллиардов рублей (1.3 миллиарда фунтов стерлингов, 1,5 миллиарда евро) до 212,7 миллиардов рублей.

Как считает Кузнецов, проблема в том, что «когда правительство увеличивает расходы,  увеличиваются не объёмы работ, а цены».

80 процентов из 1 000 миллиардов долларов, о которых было заявлено в 2007 году, поступят, как ожидается, из различных частных источников; то есть в основном от лояльных олигархов и государственных компаний. Однако, в отличие от Китая, где на инфраструктуру ежегодно тратится 500 миллиардов долларов, преимущественно за счет собственных ресурсов, для финансирования честолюбивых планов России не хватает даже её нефтяных сокровищ. Могут потребоваться вложения зарубежных инвесторов.

Европейский Банк Реконструкции и Развития возглавил финансирование ряда проектов,  предоставив крупнейший до сего дня кредит, 245 миллионов долларов, на строительство в Санкт-Петербурге сооружений для защиты от наводнений. Он предоставляет также кредит для реконструкции городского аэропорта Пулково.

Зарубежные инвесторы с радостью будут участвовать в общественных и частных партнерских предприятиях, занятых такими проектами, как сооружение платных автомобильных дорог и электростанций, хотя история отношений России с такими инвесторами оставляет желать лучшего. Есть несколько досадных прецедентов, например, история с нефтегазовым проектом «Сахалин-2», контроль над которым компания Royal Dutch Shell в 2006 году уступила «Газпрому».

Всё это может заставить зарубежных инвесторов дважды подумать, прежде чем ввязываться в долгосрочные проекты по модернизации инфраструктуры в России.  Однако на данный момент, когда доходы от нефти и газа  позволяют экономике держаться на плаву, привлекательность России для иностранных инвесторов, по-видимому, не снижается.