В середине 90-х годов прошлого века топ-менеджмент пяти ведущих немецких предприятий-автомобилестроителей основал некий «тайный клуб», на встречах которого обсуждались важные для всей отрасли стратегические решения, нарушающие принципы справедливой конкуренции. Еженедельник Der Spiegel, первым сообщивший о незаконном, вероятно, сотрудничестве, предполагает, что между пятью компаниями — это Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler и BMW, на долю которых в июне 2017 года приходилось 43,5 процента немецкого авторынка, — существовал картельный сговор. В регулярных встречах участвовали около двухсот специалистов этих фирм, сформировавших 60 рабочих групп. На их совещаниях обсуждалось множество вопросов — выбор поставщиков, цены, их поддержка на определенном (высоком) уровне, технические нюансы (конкретные примеры — коробки передач и механизмы крыши для кабриолетов). Именно на одной из подобных встреч было принято решение, заложившее основу махинаций с выхлопами дизельных двигателей и положившее начало громкому скандалу вокруг VW, утверждают журналисты Der Spiegel. В частности, представители пяти ведущих концернов обсуждали и установили на едином уровне размер бака для топливной добавки AdBlue — жидкого реагента, который применяется для очистки выхлопов дизельных двигателей. На этих тайных встречах было принято решение оснащать машины только баками небольшого размера.
Журнал Der Spiegel получил компрометирующие сведения от антимонопольного комитета, куда концерны Volkswagen и Daimler направили признательные письма-покаяния. Предположительно, за ними стоит желание руководства концернов смягчить последствия скандала, уменьшив возможные штрафы, которые в связи со сговором будут наложены на автомобилестроителей. Пока факт картельного сговора не доказан, несмотря на признательные показания: юридически это очень сложный процесс.
Представители концерна BMW полностью отвергли обвинения в прессе, не отрицая того, что подобные встречи проходили. На них по версии BMW обсуждались вопросы создания соответствующей инфраструктуры для использования AdBlue (этот реагент, представляющий собой разбавленный водой раствор мочевины, продается на заправочных станциях, в результате его использования дизельные двигатели должны достигать уровня требований экологических нормативов Евро 4, 5 и 6). Однако машины BMW никогда не подвергались никаким манипуляциям, утверждает пресс-служба мюнхенского концерна, а его технологии значительно отличаются от фольксвагеновских.
За последние два года имиджу автомобилестроения как образцово-показательной отрасли немецкой промышленности нанесен серьезный урон: сначала — скандал с манипуляциями выхлопами дизельных моторов (кроме Volkswagen, у контролирующих органов сейчас возникли серьезные подозрения в отношении Daimler), теперь — картельный сговор. Отказ от рыночных механизмов конкуренции в пользу тайных договоренностей — серьезное и наказуемое прегрешение в условиях свободного рынка. В Европейском союзе картели запрещены антимонопольным законодательством, так как нарушают работу рыночных механизмов, которые являются мотором современной западной экономики. Нанес ли предполагаемый картельный сговор реальный ущерб? Глава Федерального антимонопольного ведомства (Bundeskartellamt) Клаус Мюллер (Klaus Müller) предполагает, что в результате тайных договоренностей автопроизводителей многим клиентам Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler и BMW пришлось платить за машины завышенную цену. Еврокомиссия уже также обратила внимание на возникшую проблему. Однако настоящий, возможно, более значимый урон кроется в другом: одна из важнейших, системообразующих отраслей немецкой экономики не вылезает из скандалов, по ее репутации нанесен очередной чувствительный удар.
По объему выручки автомобилестроение — ведущая отрасль промышленности Федеративной Республики: в 2016 году ее оборот достиг 405 миллиардов евро, что составляет примерно 23 процента всего промышленного оборота страны. Автопредприятия-гиганты отвечают только за 30 процентов выручки, ее более значительную долю — около 70% — генерируют поставщики комплектующих, обычно средние и малые предприятия, разумеется, зависимые от успеха тех концернов, для которых предназначены их поставки. Ведущие автопредприятия Германии практически непотопляемы, но когда проблемы возникают у Volkswagen, Daimler или BMW — первыми попадают в тяжелую ситуацию их поставщики. Непосредственно в автоиндустрии в Германии работает около 1300 компаний. Общее число занятых в них приближается к миллиону человек. Но фактически число немецких трудящихся, зависимых от автопрома, значительно выше: к ним можно причислить множество сотрудников предприятий химической и легкой промышленности, где производится сырье, производителей электроники и машиностроения, работников множества автосалонов, автомастерских, бензоколонок. Кроме того, автомобили — первостепенная статья немецкого экспорта: три четверти машин немецкого производства идет на экспорт, в 2016 году поставки за рубеж достигли 4,4 миллиона экземпляров.
Каковы могут быть реальные последствия картельного сговора, если его удастся доказать? Скорее всего, на концерны будут наложены многомиллионные, если не миллиардные штрафы. Сократить или избавиться от них участники соглашений могут, сами заявив о своей нечистоплотности (признание — едва ли не единственный способ доказать, что сговор действительно имел место). По последним сообщениям прессы, Daimler сумел опередить Volkswagen в намерении покаяться и может выйти сухим из воды: антимонопольное ведомство обычно освобождает от ответственности фигуранта дела, если он сам сообщил о сговоре. Тем не менее на биржах поползли вниз акции всех потенциальных участников картельных соглашений — и Daimler, и BMW, и Volkswagen вместе с дочерними предприятиями, а скандал, если сговор будет доказан, накануне выборов в Бундестаг грозит перерасти в политический. Если автоконцерны действительно договаривались и вместе придумывали, как обходить актуальные экологические нормы, официальному Берлину неминуемо предстоит отреагировать на эту досадную неприятность.
