Средиземноморье переживает монументальную политическую трансформацию. Протестные выступления на его южных берегах уже запустили процесс по установлению демократии в этом регионе. Менее заметно, пожалуй, то, что Средиземноморье также переживает еще один процесс возрождения, что не менее важно с точки зрения геоэкономики.

Изменения в балансе сил в мире с Запада на Восток, от Атлантики к Тихому океану, вызывают тревогу, как у Соединенных Штатов, так и у Европы. Их потери геополитического и экономического могущества очевидны. Хотя будущее геополитическое поведение развивающихся держав ‑ Бразилии, Китая и Индии ‑ остается неясным, тем не менее, этот сдвиг может предоставить возможности для Средиземноморья.

С миром, сосредоточенным на Западе, Атлантический регион доминировал последние тридцать лет. Тем не менее, в мире, сосредоточенном на Востоке, основными связующими звеньями являются Тихий и Индийский океаны, и, учитывая сегодняшние близкие отношения между Азией и Европой, Средиземное море.

В действительности, контейнерные перевозки между Дальним Востоком и Европой в настоящее время составляют 18 млн TEU (контейниров, эквивалентных двадцати футам) в год, по сравнению с 20 млн TEU ежегодного трафика Транс-Тихоокеанского региона и 4,4 млн TEU Транс-Атлантических потоков между Европой и Америкой. Контейнерный поток между Дальним Востоком и Европой использует маршрут Средиземноморья через Суэцкий канал – что гораздо быстрее, чем прохождение через Панамский канал, обход Африки или даже гипотетический (пока) маршрут через свободную ото льда Арктику.

Несмотря на превосходство средиземноморского маршрута в контейнерных перевозках между Европой и Дальним Востоком, 72% товаров, ввозимых в Европейский Союз, проходят через северные порты Европы (например, Гавр, Антверпен, Роттердам, Бремен и Гамбург), в то время как только 28% проходит через южные европейские порты, такие как Барселона, Марсель, Валенсия и Генуя. Более половины контейнеров, направляющихся в Милан с Дальнего Востока, выгружаются в северных европейских портах.

Другими словами, большинство судов с Дальнего Востока попадают в Средиземноморье через Суэцкий канал и направляются далее по морю мимо Генуи, Марселя, Барселоны и Валенсии, добавляя три дня пути, чтобы добраться до Роттердама или Гамбурга. Выгрузка в Атлантическом порту вместо порта Южной Европы, таким образом, влечет за собой значительные дополнительные финансовые и экологические издержки, подрывая конкурентоспособность Европы.

В действительности, согласно данным исследования порта Барселоны, оптимальное распределение потока контейнеров в экономическом и в экологическом плане должно было бы составлять 37% для северных портов Европы и 63% для южных портов Европы, учитывая конечный пункт назначения и происхождение импортных и экспортируемых товаров. В исследовании, которое частично основано на методологии Европейского агентства по окружающей среде, делается вывод, что перенаправление движения портовых грузов в южные порты Европы приведет к сокращению выбросов CO2 почти на 50%.

Конечно, такое изменение баланса немыслимо сегодня, как по политическим, так и по экономическим причинам. В конце концов, сегодняшний дисбаланс в контейнерных перевозках отражает экономический динамизм Северной Европы, эффективность ее портов, отличные дороги и железнодорожную инфраструктуру, чтобы связать эти порты практически со всей Европой, а также значительную экономию за счет количества проходящих через них товаров. Но, учитывая, что контейнерные перевозки, как ожидается, к 2020 году увеличатся на 164%, южные европейские порты должны быть в состоянии увеличить свою долю в потоках между Европой и Дальним Востоком на 40-50%.

Для достижения этой цели южные порты Европы нуждаются в улучшении поддерживающей инфраструктуры, в частности железнодорожного сообщения, для чего его необходимо подключить к основной европейской железнодорожной сети. Транс-Европейская транспортная (TEN-T) политика, которую в настоящее время пересматривает ЕС, имеет основополагающее значение в этом отношении, поскольку она будет генеральным планом, который будет определять развитие основной европейской инфраструктуры.

Хотя эта инфраструктура, главным образом, финансируется отдельными государствами-членами ЕС с использованием их собственных средств, TEN-T имеет обязательную силу и выделяет приоритетные проекты для каждого члена. Таким образом, в TEN-T необходимо отразить важность железнодорожного сообщения для южных европейских портов.

В целях обеспечения этого политики должны уделить первоочередное внимание критериям эффективности и иметь в виду экологические издержки как наземного, так и морского транспорта. Если Европа и ее компании хотят сохранить конкурентоспособность и достигнуть стратегической цели «Европа-2020» ‑ Европы, которая эффективно использует свои ресурсы ‑ железнодорожная инфраструктура Средиземноморье является жизненно важной.

Очевидно, есть и другое, геополитическое условие, которое нужно соблюсти, чтобы достигнуть этого баланса: Суэцкий канал должен продолжать оставаться безопасным и надежным маршрутом доставки. Любая угроза нормальной эксплуатации канала может сдвинуть дальневосточный маршрут к южным берегам Африки, оставляя в стороне Средиземноморье (и значительно увеличивая расходы).

Средиземноморье сыграло решающую роль для первых египетских и месопотамских цивилизаций, оно было морем финикийцев, греков и римлян, а также было центром мира сначала для арабов и варваров, а позднее для османов и испанцев. Сегодня, после периода увядания, наступившего в результате открытия Америк и Востока для европейской торговли, у Средиземноморья есть прекрасная возможность вернуть свой утраченный престиж.

Хавьер Солана – бывший Генеральный секретарь НАТО и Высокий представитель ЕС по вопросам международной политики и политики безопасности. В настоящее время – президент Центра по изучению глобальной экономики и геополитики при бизнес-школе ESADE в Мадриде (ESADEgeo). Эйнджел Сац - координатор в ESADEgeo