Амбиции Китая по расширению своего экономического присутствия в Евразии наиболее ярко отражены в мегапроекте «Один пояс и один путь». Данная инициатива потребуют гигантских вложений в масштабное расширение железнодорожной инфраструктуры, особенно в Центральной Азии. Но планирование и осуществление проектов в рамках этой инициативы сталкивается со значительными проблемами, в том числе с координацией действий как внутри КНР между различными китайскими государственными структурами, так и между Китаем и центрально-азиатскими государствами.
Железнодорожный сегмент инициативы «Один пояс и один путь» является амбициозным и очень сложным проектом. Согласно плану, по территории Центральной Азии должны быть проложены (или расширены) три основные железнодорожные ветки.
Западная «Ветка №1» пройдет из Алашанкоу (Хоргоса) в Синьцзяне по территории Казахстана до стыка с российской Транссибирской магистралью, и далее в Евросоюз через Белоруссию.
Западная «Ветка №2» проляжет из Алашанькоу (Хоргоса) в Синьцзяне в Казахстан, и далее в Туркмению, Иран, Турцию и, возможно, ЕС. Ответвление этого маршрута также дойдет до Кавказа, пересекая Казахстан и Каспийское море (товары будут пересекать морскую часть маршрута на паромах).
А западная «Ветка №3» свяжет город Кашгар на западе КНР с городом Ош в киргизской части Ферганской долины через перевал Иркештам, а затем пройдет по территории Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу.
Также имеется восточная «Ветка №1», идущая в обход Центральной Азии из китайской Внутренней Монголии до Транссибирской магистрали, и далее в Европу.
Пока осуществлению планов КНР мешает непонимание Пекином нюансов работы в Центральной Азии и неспособностью китайского руководства учесть важные для центрально-азиатских государств социальные и культурные аспекты.
При общении с центрально-азиатскими лидерами китайские власти преподносят инициативу «Один пояс и один путь» в сугубо прагматичном ключе и с использованием экономической терминологии, заявляя, что ее осуществление принесет выгоду всем вовлеченным сторонам. Но многие независимые обозреватели считают, что подобным подходом не учитываются многие прочие важные аспекты.
Во-первых, с политической точки зрения, многие центрально-азиатские государства не похожи на Китай с его централизованной политической системой. На территории Центральной Азии существует множество различных форм управления государством. Дополнительными факторами являются различная степень сотрудничества стран региона с Москвой и порой непростые внутренние отношения между центральными правительствами и местными властями в некоторых из стран региона.
Во-вторых, в социально-экономической сфере, пекинские чиновники, судя по всему, не понимают опасений центрально-азиатских лидеров, считающих, что мощная экономика Китая может поглотить их более мелкие экономики и полностью трансформировать государства и общества в регионе.
Также Пекин сталкивается и с внутренними препятствиями при осуществлении этой амбициозной инициативы. Одним из основных инструментов Пекина для решения транспортных проблем является так называемая политика «международного сотрудничества по наращиванию производства». Целью этой программы является открытие производств в новых местах, вместо того, чтобы концентрировать их в одном месте в Китае. Таким образом удается решить проблему перепроизводства и перегруженности дорог, что позволяет повысить эффективность экспорта производимой в Китае продукции.
В рамках этой политики Пекин побуждает китайские фирмы выходить за пределы КНР и открывать заводы и фабрики за границей. Государственным финансовым учреждениям было дано указание помогать выводу за рубеж целых сетей производств и финансировать строительство транспортной инфраструктуры в соседних странах, если это помогает увеличить поток экспорта из Китая. Странам-получателям это тоже выгодно, т.к. данная система помогает наращивать объемы производства.
Проблема в том, что осуществление этой программы было поручено руководству отдельных китайских провинций, при содействии специалистов по планированию из центра. В частности, китайские финансовые организации создают финансовые механизмы, которыми могло бы пользоваться руководство на уровне провинций.
Но данная стратегия довольно рискованна. Самая большая опасность — отсутствие у чиновников на более низком уровне опыта общения с иностранными правительствами и организациями, что может создать значительные проблемы. Кроме того, если не удастся все тщательно организовать, Китай начнет «экспортировать» в соседние страны свои проблемы с индустриальным перепроизводством.
Для обеспечения успеха инициативы «Один пояс и один путь» Пекину придется обеспечить должную подготовку местных чиновников, чтобы те могли эффективно вести дела на международном уровне. Также необходимо обеспечить стабильное финансирование. Более того, китайским чиновникам нужно пересмотреть подход к странам Центральной Азии, лучше изучить регион во всем его разнообразии и стать более внимательными к опасениям соседей в социальной и культурной сферах.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Лучшие
Показать новые комментарии (0)
Все комментарии

| 0 Китайцы рассчитывают всегда быть сборочной фабрикой? Раскрыть всю ветку (3 сообщений в ветке) 
| 1 НаставникЪ, постиндустриальный мир - это западный, а не китайский проект..китайцы просто использовали чужую глупость... 
| 0 НаставникЪ, Нет, не всегда. Сейчас они нанимают преподавателей и учёных-исследователей иностранцев в свои вузы больше, чем остальной мир вместе взятый. 
| 0 aminwwest, а, это наверно чтобы открыть у себя филиал Бефель(я). 
| 1 правильно, единственно безопасный и рентабельный шелковый путь проходит из Китая в Европу через Россию, гаранта стабильности. Раскрыть всю ветку (2 сообщений в ветке) 
| 0 sergey_alekseev, Китайцы так не считают. По их мнению, у России не очень хорошие отношения со всеми соседними странами. 
| 1 sergey_alekseev, Западная «Ветка №1» пройдет из Алашанкоу (Хоргоса) в Синьцзяне по территории Казахстана до стыка с российской Транссибирской магистралью, и далее в Евросоюз через Белоруссию. Западная «Ветка №2» проляжет из Алашанькоу (Хоргоса) в Синьцзяне в Казахстан, и далее в Туркмению, Иран, Турцию и, возможно, ЕС. Ответвление этого маршрута также дойдет до Кавказа, пересекая Казахстан и Каспийское море (товары будут пересекать морскую часть маршрута на паромах). А западная «Ветка №3» свяжет город Кашгар на западе КНР с городом Ош в киргизской части Ферганской долины через перевал Иркештам, а затем пройдет по территории Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу. Китайцы не складывают все яйца в 1 корзину если ничего не выйдет с РФ( она не согласиться на поставленные ей условия) то Китайцы обойдутся без нее. А болле мелкие страны легче купить и привязать к себе экономически. 
| -1 У большевиков в СССР даже мыслей не возникало строить куда то там дороги. Вашингтон бы такого не одобрил. И у Китая тоже в мыслях такого не было. А тут вдруг прорвало. Но не туда прорвало. Китаю нужно в Индию дороги строить. А тянуть дороги через разрушенную, расчленённую Российскую Империю, где идёт бесконечная гражданская война, где правят князьки большевицкой мафии,- это себе дороже. Раскрыть всю ветку (1 сообщений в ветке) 
| 1 Шмяк, "убейся апстену", а дороги будут построены! 
| 1 Глядя как китайцы задыхаются от смога в Китае, как они убивают почву в России своими химикатами, выращивая огурцы на ДВ, не хочу чтобы они строили здесь свои заводы. А если и дать им такую возможность, то только под неусыпным экоконтролем. Я мог бы этим заняться... Раскрыть всю ветку (2 сообщений в ветке) 
| 1 Donpedro, помимо Вас есть дети тех, кто прекрасно умеет катать и пилить. :) 
| 0 Sаevam_Iram, видимо это Вы? Научитесь чему-нибудь хорошему...а то нечем катать и пилить будет. 
| 0 Китай испытывает трудности со своим крупнейшим проектом в Центральной Азии__ ----------- Зато с другим важным проектом у него, похоже, всё в порядке. Китай только что поднял в воздух новый пассажирский лайнер С919 того же класса, что и Боинг-737 с А-320. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2019 год. А это значит, что аналогичному российскому проекту МС-21 нанесен фактически смертельный удар. Для российского самолета остается только собственный небольшой внутренний рынок, поскольку практически невозможно представить себе, что Россия сможет пробиться на внешние рынки, где будет сразу три крупнейших производителя самолетов такого же класса. А скоро к ним добавится и Эмбраер, работающий над проектом машины с вместимостью до полутора сотен пассажиров и уже уделавший ОАК с её Суперпуперджетом. В самом лучшем варианте российскому производителю удастся получить заказы на пару десятков машин от каких-нибудь африканских или азиатских операторов да пару сотен заказов от отечественных авиакомпаний. В итоге проект МС-21 окажется таким же мелкосерийным, проблемным и убыточным, как и его предшественник Суперджет. Вот так Китай в очередной раз обошел всё сильнее и сильнее отстающую Россию. Раскрыть всю ветку (2 сообщений в ветке) 
| 1 Okko de Dio, СмИшной народ, эти укры... :))) 
| 1 Okko de Dio, у твоего хозяина писюн длиннее всех, успокойся уже 
| 1 "Дополнительными факторами являются различная степень сотрудничества стран региона с Москвой и порой непростые внутренние отношения между центральными правительствами и местными властями в некоторых из стран региона." Вот и наметился путь "сдерживания" Китая и "Москвы" 
| -2 Интересно, как обстоят дела с ж\д строительством в России? Окромя ветки, огибающей границу Украину, построен хоть один км пути, или всё пошло в офшоры и шубохранилища? :) Раскрыть всю ветку (3 сообщений в ветке) 
| 0 Sаevam_Iram, Нормально обстоят. :))) 
| 0 reden5, значит, строительста нет. 
| 0 Sаevam_Iram, Значит - строительство есть... :))))
Показать новые комментарии (0)НаставникЪ
levenkool:)
aminwwest
НаставникЪ
sergey_alekseev
aminwwest
Свет истины
Шмяк
zif.samarkandskiy
Donpedro
Sаevam_Iram
Donpedro
Okko de Dio
reden5
армата
Инвалид информационной войны
Sаevam_Iram
reden5
Sаevam_Iram
reden5
в ответ(Показать комментарийСкрыть комментарий)