Украина инициирует новое судебное разбирательство с Россией по вопросу строительства Керченского моста в оккупированный Крым. По информации Министерства инфраструктуры Украины, возведение этого сооружения грозит огромными финансовыми убытками для торговых портов Мариуполя и Бердянска и, как следствие, подрывает национальную безопасность страны. Ответит ли Россия за свою незаконную хозяйственную деятельность на море, разбирался «Апостроф».

Порты выводят из игры

Эпопея со строительством переправы из России в аннексированный Крым тянется с 2014 года, когда после захвата полуострова Владимир Путин поставил перед своим правительством задачу соединить Таманский и Керченский полуострова полноценной транспортной переправой. Проект был оценен в 4 миллиарда долларов, потом эта сумма постоянно увеличивалась, а контракты на подрядные работы распределялись Кремлем без конкурса. По задумке Москвы, после реализации этого проекта оккупированный Крым станет туристической Меккой для россиян, а экономика полуострова оживится.

Пока Таврида остается аннексированной, Россия, естественно, не интересуется украинской позицией в отношении своей «стройки века», однако уже сейчас еще не построенный Керченский мост может создать существенные проблемы для нашей экономики. Все дело в том, что с 1 августа РФ вводит ограничения на проход судов по Керчь-Еникальскому каналу на период возведения арок моста. Процесс этот может затянуться на два месяца, а ведь именно этот судоходный канал связывает Черное море с Азовским, на котором действует два торговых порта Украины — Мариупольский и Бердянский.

«Эти дни выпадут из судоходства в Азовском море, — говорит „Апострофу" эксперт Центра транспортных стратегий Андрей Исаев. — Это очень серьезные потери для портов. С другой стороны, капитаны могут учесть эти разрывы в работе, зайти в порты, погрузиться и ждать на выходе, но это тоже не вариант, потому что в таком случае удорожается фрахт, что приведет к финансовым потерям у грузоотправителей».

Так, ограничения коснутся судов, которые превышают 160 метров в длину, 31 метр в ширину и имеют более 33 метров надводного габарита с осадкой более 8 метров.

В Мининфраструктуры отмечают, что российские ограничения невыполнимы, так как в наши торговые порты заходят судна с осадкой от 9,6 до 14 метров. Источник «Апострофа» в Бердянском торговом порту рассказал, что у них таких суден — от трети до четверти от общего количества судозаходов.

«И фрахтователи, то есть те, кто заказывает суда у судовладельцев, в этой ситуации еще неизвестно как поступят. Либо они могут фрахтовать суда меньшего размера, и, соответственно, для вывоза того же количества грузов им нужно будет больше судов, и от этого порт даже выиграет. Либо они вообще могут отказаться фрахтовать суда в этом направлении в связи с тем, что для них это станет дороже, потому что каждый судозаход, каждая швартовка, услуги буксиров — это все дополнительные расходы», — отметил собеседник «Апострофа».

В свою очередь Начальник пресс-центра Мариупольского порта Георгий Романенко добавляет «Апострофу», что российские ограничения уже создали существенные проблемы для бизнеса.

«Само введение габаритных ограничений для судов при проходе через Керченский пролив создало определенные сложности для всех участников рынка морских перевозок, в том числе и для Мариупольского порта, — поясняет Романенко. — Дело в том, что основную массу судов, которые заходили в наш порт, составлял линейный флот. Эти теплоходы находились в „тайм-чартере" (договор между судовладельцем и фрахтователем, — „Апостроф") непосредственно у грузовладельцев. То есть они забирали груз в Мариуполе, доставляли его в порт назначения и снова возвращались к нам за очередной судовой партией. С введением габаритных ограничений для судов при проходе Керченского пролива фрахтователи столкнулись сразу с двумя проблемами. Во-первых, им нужно закрывать действующие договоры чартера по тем судам, которые уже не вписываются в заданные размерные параметры. А во-вторых, необходимо оперативно найти адекватную замену таким судам, чтобы вывезти уже законтрактованные партии грузов. Следует отметить, что фрахтовые ставки на линейный флот несколько ниже рыночных. А за работу так называемых „трамповых" судов (курсирующих нерегулярно, — „Апостроф"), не имеющих долгосрочных контрактов на перевозку и способных взять попутный груз из Мариуполя, приходится выкладывать больше денег».

По словам источника нашего издания в Бердянском порту, грузоотправители уже ищут альтернативу Бердянскому и Мариупольскому предприятиям.

«Сейчас все находятся в ситуации неопределенности, созданной благодаря действиям российского правительства. Каким образом она будет развиваться в дальнейшем и уменьшится ли число судозаходов, сейчас сказать тяжело. Потому что часть грузоотправителей переориентировали свои грузы на этот период на Черноморский бассейн, и вернутся ли они обратно — это предмет переговоров, ведь в ситуации неопределенности бизнес долго действовать не может. Будут они грузы везти — мы будем работать, не будут везти, значит, и мы не будем работать. У нас нет полноты картины, сколько тому же Ахметову обходится перевезти тонну металла в Николаев и насколько это скажется на его конкурентоспособности на международном рынке. Два порта сейчас заняты поисками других грузоотправителей еще с июля», — резюмировал собеседник издания.

В Мариупольском порту не сомневаются, что рост фрахтовых ставок и увеличение транспортного плеча к портам Черного моря в Одессе и Николаеве обязательно приведет к повышению конечной стоимости продукции предприятий региона.

«Это нанесет удар по ее конкурентоспособности на внешних рынках. Чем меньше грузовладельцы будут продавать своей продукции на экспорт, тем меньше ее будет переваливаться непосредственно в порту Мариуполя. И совокупные убытки от утраты значительной части экспорта и потенциальной остановки ряда крупных градообразующих предприятий для экономики Мариуполя, Донбасса и Украины в целом сейчас спрогнозировать невозможно», — резюмировал Георгий Романенко.

Дела судебные

В Бердянском порту отмечают, что в правительстве узнали о сложившейся ситуации не вчера. «О происходящем было известно еще в июне, но реакция была какая-то вялая, кроме одного совещания в министерстве», — говорит собеседник «Апострофа».

В Мининфраструктуры подтверждают, что сейчас совместно решают этот вопрос с МИДом и СНБО. «Это глобальный, политический и сложный вопрос, но мы его обязательно решим, — отмечал замминистра Юрий Лавренюк на встрече с профсоюзами морских и речных портов Украины. — Министерство юстиции в рамках существующих судебных исков против России отделяет проблему перекрытия Керченского канала и введения ограничений по судоходству. Сейчас готовится иск и считаются убытки и недополученные средства Мариупольским и Бердянским торговыми портами».

Правда, перспективы этого иска, не говоря уже о позитивном решении для Украины, которого может и не быть, выглядят уж очень долгосрочными. Для примера: в сентябре прошлого года Украина инициировала иск против России в связи с нарушением РФ конвенции ООН по морскому праву. В мае 2017 года, спустя 9 месяцев, арбитраж ООН вынес процедурное решение по иску, согласно которому судебные прения с Россией продлятся до сентября 2019 года.

«Такого рода споры между государствами быстро не решаются. Нет таких судебных инстанций, которые могли бы быстро рассмотреть такой спор, поэтому нужно быть реалистами», — подтверждает «Апострофу» юрист в области морского права Международной юридической службы Артур Ницевич.

В то же время эксперт отметил, что несмотря на долгую судебную процедуру, Украина имеет неплохие шансы на решение в свою пользу.

«Но это — вопрос доказательной базы, насколько смогут обосновать убытки и в каких суммах. Еще три года назад мы предупреждали о том, что Россия наверняка захочет контролировать самостоятельно Керченский пролив и осуществлять весь контроль над Азовским морем. Похожая ситуация была не только в Украине. Например, подобная тема была с Польшей на территории Вислинского залива — там, где Калининград. В Калининграде военная база, и судоходство на польской части залива после Второй мировой практически прекратилось, потому что контроль осуществляет Россия», — резюмировал Ницевич.

Но даже если Украина спустя несколько лет докажет в судах свою правоту, нет никаких гарантий, что Россия поспешит выполнить судебное решение.

«Международное право полностью на нашей стороне, поэтому шансы на победу есть, но очевидно, что шансы на исполнение судебного решения очень мизерные», — добавил «Апострофу» исполнительный директор Украинского института будущего Виктор Андрусив.

Впрочем, замдиректора Регионального филиала Национального института стратегических исследований в Днепре Алексей Ижак уверяет, что это не повод не давить на Россию.

«Платить по счетам России придется. Судоходная часть этого пролива согласно международному праву принадлежит Украине. Правовая позиция также в пользу Украины, поэтому создавать давление такими образом необходимо, даже если решение суда будет после того, как появится мост», — резюмировал эксперт.

«Украина должна сконцентрироваться именно на этом направлении и целенаправленно каждый час, условно говоря, готовить новые иски, чтобы Россия действовала именно так, как записано в международном морском праве, — добавляет „Апострофу" замдиректора Центра исследований армии, конверсии и разоружения Михаил Самусь. — Это беспроигрышный вариант, ведь по международному морскому праву все осталось на уровне 2013 года, это украинские территориальные воды, и я не знаю, чем вообще может аргументировать Россия в судах свои действия».