Керченский мост может стать клапаном, который регулирует давление Москвы на Киев, ограничивая судоходство в украинские порты Азовского моря. При этом мосту грозит самоуничтожение, считают некоторые российские эксперты.

Россия переходит к следующей фазе строительства Керченского моста над проливом между Черным и Азовским морями — установка на штатные опоры его арок. Начиная с 3 августа, запрещено судоходство через Керченский пролив, а именно 3-6, 8-10, 14-21, 28-31 августа и 1-4 сентября — всего на 23 суток. После установки арок под мостом смогут проходить судна с ограниченными габаритами. Только из-а этих временных ограничений украинские порты в Мариуполе, Бердянске и Геническе могут потерять полмиллиарда гривен. Кроме того, есть риск потерять полноценный доступ к этим портам на Азовском море.

По мнению многих экспертов, одна из главных ошибок Украины в том, что вместо поиска юридических и политических путей противодействия строительству Керченского моста Киев с самого начала погрузился в стихийную информационную кампанию по дискредитации самой возможности сооружения моста. Как следствие упущено время для поиска более адекватных возможностей влияния на ситуацию.

Прощай, «Панамакс»?

Согласно проекту, высота Керченского моста в месте прохождения судов должно быть 35 метров. Это означает, что в украинские порты Азовского моря смогут попасть корабли высотой не более 33 метров. Проектировщики моста также уверяют, что глубина фарватера под ним достигнет 9 метров. Это позволит проходить судам с осадкой 8 метров. По данным онлайн-карты движения кораблей «Traffic Marine», например, 31 июля в порту Мариуполя стояло семь грузовых судов. У крупнейшего из них осадка — 8 метров. То есть большинство кораблей, направляющихся в украинские порты Азовского моря, смогут проходить под Керченским мостом. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов.

«Никаких последствий для судоходства Керченский мост теоретически и технологически создать не должен. Если возникнут ограничения — это будет политика, а не технологии», — считает эксперт судоходства, главный редактор BlackSeaNews Андрей Клименко.

Впрочем, Мариупольский морской торговый порт также время от времени принимает суда типа «Панамакс», которые имеют осадку 14 метров. Чтобы они могли зайти и выйти из мариупольского порта и не превышали допустимую глубину осадки, их загружают не полностью и они становятся выше. Поэтому после завершения строительства мост фактически заблокирует движение кораблей типа «Панамакс», ведь их надводная габаритная высота минимум на 5-10 метров превышать высоту Керченского моста в месте прохождения судов. По мнению многих экспертов, это может сдерживать развитие украинских портов Азовского моря и международную торговлю с Украиной.

Мост политического давления

Российский односторонний контроль над входом в Керчь-Еникальский канал позволяет Москве в любой момент перекрывать доступ судов в украинские порты в Азовском море. Мост станет удобной инфраструктурой, прежде всего, для торговой блокады Украины тогда, когда это будет нужно Москве. Под любыми техническими предлогами, к примеру, ремонтными или укрепительными работами или под предлогом военных или антитеррористических учений в Керченском проливе можно быть ограничить судоходство. Усиление присутствия российского флота в районе Керченского моста может помешать морской коммерции.

Международные перевозчики стараются избегать милитаризованных акваторий и мест потенциального конфликта. Керченский мост может стать таким себе клапаном, который будет регулировать российское руководство. Ограничивая экспортные возможности Украины, Москва может давить на Киев, требуя, например, водо- и энергоснабжения на оккупированную территорию Крыма с материковой Украины в обмен на свободное передвижение судов в украинские порты Азовского моря, предполагают эксперты.

«Ринат Ахметов контролирует менеджмент двух азовских портов (имеются в виду порты в Мариуполе и Бердянске). Эти порты соединяют индустриальный Донбасс, где расположены большинство его предприятий, с морем. Поэтому с помощью ограничений Россия способна мотивировать Ахметова на определенную экономическую поддержку «самопровозглашенных республик», — считает эксперт Международного центра перспективных исследований Павел Бульдович.

Еще во времена Советского Союза рассматривалась возможность построения моста над Керченским проливом, но из-за сложной геологической ситуации — в частности, опасности землетрясений — от этой идеи отказались. Сейчас технологии строительства гораздо надежнее, но не было должной экспертизы и расчета рисков. Также считают и некоторые российские эксперты.

«Там грязевой вулканизм, шесть водоносных горизонтов, к тому же — карст (ненадежная для строительства геологическая формация, что может проваливаться). Куда, как все сейчас объясняют, мы будем бить сваи? Ничего там бить нельзя: это море, плюс 80 метров донных отложений», — утверждает старший научный сотрудник Института водных проблем Российской академии наук Юрий Медовар.

Он признает: возвести мост можно будет, но остается открытым вопрос, как долго он будет стоять и выдержит ли нагрузки от автомобильного и железнодорожного транспорта, а также погодные условия со штормами и сейсмической активностью. Российский эксперт сомневается в соблюдении технологий строительства и приводит примеры гораздо меньших по размерам мостов в России, которые обвалились из-за небрежного сведения в последние годы.

В частности, мост в Борисоглебске Воронежской области рухнул в январе 2013, унеся жизни нескольких человек. А в мае прошлого года в Ростове повторно обвалился мост в том самом месте через год после первого обвала.

Опасный прецедент

Керчь-Еникальский канал в Керченском проливе связывает Азовское и Черное моря. Движение судов через судоходный канал, а также в акватории Азовского моря регулируется Международной конвенцией по морскому праву от 1982 года.

Киев убежден, что Москва нарушила как это, так и другие международные соглашения. Односторонние действия Москвы относительно строительства Керченского моста нарушают международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях, считают в Министерстве иностранных дел Украины. По мнению экспертов, ситуация с Керченским мостом создает прецедент, на который в будущем могут ссылаться и другие страны и также нарушать нормы международного права и строить, что им заблагорассудится в одностороннем порядке.

«Дело о конкретном ограничении судоходства является более компактной и решение по ней может быть принято оперативно. Поэтому к этому кейсу стоит приступить немедленно, опираясь на нарушения РФ норм международного морского права. Вместе с тем Украине следует готовить более масштабные иски на предмет незаконности строительства моста в целом, что является значительно более длительным и более сложным процессом. И учитывая непризнание международным сообществом аннексии Крыма, есть высокая вероятность успешных для Украины вердиктов», — отмечает Павел Бульдович.

По его словам, наличие таких решений не повлияет на эксплуатацию Керченского моста, но на эти решения о незаконности сооружения можно опираться в дальнейшем, подавая конкретные иски против России в случае ограничения или перекрытия движения судов, следующих в украинские порты на Азове.

Заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк уже заявил в начале августа, что готовится судебный иск и считаются убытки недополученных средств Мариупольским и Бердянским торговыми портами.

Экологическая угроза

До сих пор нет основательных экологических экспертиз, проведенных непосредственно на месте сооружения моста. Их не делали ни россияне перед началом строительства, ни украинцы. Поэтому существующие сценарии развития экологической ситуации в Керченском проливе являются достаточно условными.

Впрочем, у экологов нет никаких сомнений, что гигантский инфраструктурный проект нарушит существующую экосистему, в частности, природный водообмен между Азовским и Черным морями, чем нанесет вреда флоре и фауне. При этом нет общего мнения, что строительство и эксплуатация Керченского моста превратит Азовское море на залив Черного моря. Наибольшее беспокойство сейчас — что будет происходить зимой. Азовское море замерзает и грузовое судоплавство возможно только после прокладки маршрута ледоколом. Опоры моста будут задерживать большой массив льда. Ее накопление может заблокировать проход кораблей под мостом.

Напомним, ранее министр юстиции Украины Павел Петренко высказал мнение, что международные компании, которые подключатся к строительству Керченского моста в оккупированный РФ Крым попадут в санкционный список.

Чиновник считает, что перспектив в строительстве Керченского моста фактически нет.

«Россия не может нормально построить и менее масштабные инфраструктурные объекты. Знаю, что после олимпиады в Сочи уже начали разрушаться целые стадионы. Поэтому считаю, лучший инструмент в этой ситуации — санкции против компаний, которые оказались настолько недальновидными, чтобы присоединиться к этому проекту», — подытожил он.