В контексте блокады Суэцкого канала контейнеровозом «Эвер Гивен» в России заговорили о том, что морские грузоперевозки можно перенаправить на альтернативный маршрут — на Северный морской путь. Это, однако, дело далекого будущего, кроме того, нет никаких гарантий, что россиянам действительно удастся заработать на перевозке товаров из Азии в Европу.

Россияне реагируют на проблемы в Суэцком канале

Россияне всегда реагируют на происходящие в мире негативные события соответствующими действиями со своей стороны, а уж тем более, если дело касается ситуаций, когда они сами в чем-то заинтересованы. Это стало особенно заметно в ходе пандемии: в самом ее начале они занимались «масочной дипломатией», то есть отправляли разнообразное медицинское оборудование (зачастую неисправное или не имеющее сертификатов) в разные страны мира, а теперь предпринимают аналогичные шаги в отношении вакцины «Спутник V» российского производства. Такие действия всегда сопровождаются кампаниями по дезинформации, ориентированными, в частности, на конкурентов России.

Инцидент в Суэцком канале тоже был замечен, сейчас его тему стали активно разрабатывать российские СМИ и государственные ведомства. Цель действий россиян состоит в продвижении альтернативной судоходной трассы — Северного морского пути, который называют также Северо-Восточным проходом. Элементами операции выступают, например, заявления российского министерства энергетики и высказывания его руководителя, или сообщения, которые распространяют контролирующееся властями агентство ТАСС и госкорпорация «Росатом», чья дочерняя компания «Росатомфлот» выступает оператором СМП.

Что такое Северный морской путь?

Северный морской путь идет из бухты Провидения на Чукотке в Мурманск через Берингово, Чукотское, Восточно-Сибирское, Баренцево, Карское море и море Лаптевых, пересекая несколько проливов (Берингов, Санникова, Карские ворота). СМП — сезонный маршрут, регулярная перевозка товаров по нему возможна в течение 8-10 месяцев в году. В последние годы этот период удлинился из-за изменений климата (в районах, находящихся ближе к Северном полюсу их динамика ощущается сильнее, чем в других местах земного шара).

Россияне предполагают, что объем годового грузопотока на СМП в 2024 году составит 70 миллионов тонн, в 2030 — 90 миллионов, а в 2035 — 130 миллионов. В 2020 году по этому маршруту перевезли 32 миллиона тонн грузов. Согласно планам, увеличится не только количество судов, идущих по нему под российским флагом, но и транзитных рейсов. В 2030 году, по прогнозам, объем транзитных грузов составит 2 миллиона тонн, а в 2035 — 10 миллионов тонн.

Пока объем грузоперевозок выглядит не слишком внушительным. В 2020 году иностранные перевозчики в ходе 62 рейсов перевезли чуть более 700 000 тонн грузов. По сравнению с 2019 годом этот показатель значительно вырос, тогда по СМП прошло 37 судов с 500 000 тонн грузов. Чтобы показать, как соотносятся масштабы, следует указать, что через Суэцкий канал в 2018 году прошло чуть меньше 19 000 судов и в целом 1,31 миллиард тонн грузов.

Почему Северный морской путь не станет заменой Суэцкому каналу?

Вопреки ожиданиям России СМП не сможет стать реальной альтернативой. В пользу этой трассы, действительно, говорит фактор расстояния. Судоходный маршрут из Токио в Роттердам через Суэцкий канал имеет длину примерно 18 200 километров и 11 250 километров, если воспользоваться Северным морским путем. Также на СМП нет пиратов. Он проходит через практически незаселенные регионы вдоль государственной границы России, которая в последнее десятилетие активно занималась милитаризацией Арктики. Вооруженного захвата там можно не опасаться, если, конечно, РФ сама не станет пиратом, захватывающим суда стран, не состоящих в «дружеских» отношениях с Кремлем.

Этим, однако, список плюсов Северо-Восточного прохода исчерпывается. Главная его проблема — сезонность. Как я упоминал выше, теоретически сезон навигации длится там в среднем 8 месяцев, но на практике перевозки зачастую оказывается можно осуществлять только с мая до конца октября. Даже в этот период вода бывает покрыта льдом. В некоторых местах, например, в районе Карских ворот, на постоянном дежурстве находятся ледоколы, которые расчищают проход через этот узкий пролив. Осенью и весной грузовые суда приходится сопровождать ледоколам «Росатомфлота». Эту услугу грузоперевозчикам, разумеется, оказывают не бесплатно, что увеличивает их расходы на рейс.

Сами суда, идущие по СМП, должны иметь «ледовый класс», то есть обладать способностью находиться в море при наличии там льдов. Это означает необходимость особым образом укреплять борта, чтобы совершающее переход судно не получило повреждений при столкновении с находящимися на поверхности воды льдинами. Газовозы, перевозящие сжиженный природный газ, или танкеры, заходящие в арктические морские нефтеотгрузочные терминалы (например, Варандейский), строятся по соответствующей технологии и могут функционировать за полярным кругом. В свою очередь, контейнеровозам, которые направляются в сторону Суэцкого канала по «теплым» водам Тихого или Индийского океана, ледовый класс не нужен. Флот таких контейнеровозов и сухогрузов относительно невелик, чаще всего они принадлежат компаниям, работающим в северном полушарии.

Несмотря на то что СМП короче маршрута, проходящего через Суэцкий канал, из-за льдов движение по нему осуществляется медленнее: со скоростью 6-8, а не 14-17 узлов. Это связано в том числе с тем, что судам приходится дополнительно маневрировать и проходить через сложные с точки зрения судоходства участки.

Проблема СМП состоит также в требованиях к осадке судов. В некоторых местах глубины не позволяют пройти крупным контейнеровозам. Если, например, через Карские ворота возможен проход судов с осадкой в 21 метр, то в проливе Санникова или пролив Дмитрия Лаптева ограничение составляет 15 метров. Оба эти пролива весь год покрыты льдом.

Такие батиметрические условия позволяют пользоваться СМП лишь контейнеровозам с вместимостью до 5 000 TEU (то есть до 5 000 20-футовых стандартных контейнеров, в которых измеряется этот параметр). Для сравнения: наиболее популярные контейнеровозы класса «Панамакс» имеют вместимость от 5 000 до 12 000 TEU. Самые крупные суда, такие, как главный участник инцидента в Суэцком канале «Эвер Гивен», имеют вместимость 18 000-22 000 TEU.

В морских грузоперевозках время, требующееся на преодоление маршрута, не самое главное, важнее — взять на борт как можно больше груза, чтобы таким образом снизить стоимость его транспортировки. В случае рейсов по СМП этот экономический фактор использовать невозможно. Кроме того, из-за ледяного покрова, суровых погодных условий, отсутствия необходимой инфраструктуры и потенциальных рисков, связанных с возможными происшествиями, стоимость страховки при рейсах по СМП на несколько десятков процентов превышает стоимость страховки при рейсах по «стандартному» маршруту.

Еще одна проблема Северного морского пути — отсутствие инфраструктуры и промежуточных портов на трассе. В морских грузоперевозках редко бывает так, что рейс из начальной точки маршрута в порт назначения не включает в себя остановок. Обычно транспортные суда останавливаются, чтобы выгрузить или загрузить товары. Такие контейнеровозы называют «фидерами» (feeder container vessels). На Северном морском пути нет крупных контейнерных терминалов. Получается, что, с одной стороны, из-за ограничений, связанных с условиями судоходства, там не могут передвигаться контейнеровозы класса «Трипл Е» (самые крупные в мире) с осадкой более 16 метров, а они наиболее экономичны в прямых рейсах в порты-хабы, а с другой — небольшие «фидеры» не имеют на своем маршруте портов, где они могли бы загружать или выгружать контейнеры.

Проблему для грузовых перевозок в Арктике представляет также температура, преобладающая там большую часть года. Если транспортировке СПГ, угля или нефти температура ниже —25-30 градусов, а зимой и ниже —50, не мешает (для газа в жидком состоянии она даже подходит лучше всего), то для электронных приборов, продуктов питания или «живого» груза этот параметр может иметь жизненно важное значение.

Суэцкий канал сохранит значение

Вышеперечисленные факторы, к которым добавляется низкий уровень развития транспортной, портовой и спасательной инфраструктуры, еще долго не позволят Северному морскому пути стать альтернативой трассе, проходящей через Суэцкий канал. Тем более что сейчас идет модернизация последнего, и уже в 2024 году будет открыт второй отрезок канала-дублера, который дополнительно облегчит преодоление этого маршрута.

Однако нет никаких сомнений в том, что Северо-Восточный проход останется сферой стратегических интересов России. Более 90% всех грузов, которые в будущем должны по нему пойти, это полезные ископаемые, как газ, нефть, уголь, железная руда, медь и другие минералы, а также древесина. Так что маршрут будет использоваться интенсивно. Одновременно Москва продолжит формировать на этом фундаменте очередную площадку для соперничества с Западом и демонстрации своего места на международной арене. Как выглядит реальность, демонстрируют цифры. За весь 2020 год по СМП прошло 62 судна под иностранными флагами. Такое количество судов преодолевает Суэцкий канал за одни сутки. Так что Северный морской путь альтернативой ему стать не может.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.