Вячеслав Рукша — кряжистый и колоритный человек, генеральный директор Росатомфлота, объединяющего российские атомные ледоколы, которые базируются в Мурманске, — лелеет масштабный проект: превратить легендарный Северный морской путь, соединяющий Азию с Европой через российские арктические воды, в реальную экономическую альтернативу легендарному Суэцкому каналу. Эта битва гигантов в планетарном масштабе ведется пока не на равных: через Суэцкий канал за год проходят 18 000 судов (перевозящих миллиард тонн грузов), в то время как Северный морской путь обслуживает лишь четыре десятка кораблей (1,2 миллиона тонн), проходящих по нему за 5-6 месяцев, в течение которых навигация стала возможна благодаря глобальному потеплению. «Конечно, нам не отнять пальму первенства у Суэцкого канала, — признает Рукша, — но отныне Северный морской путь представляет собой реальную альтернативу для морских перевозок от Северной Европы и стран Балтики до северного Китая».

Северный морской путь, открытый для судоходства лишь с 2010 года, в ближайшие годы станет пользоваться большим спросом, благодаря гигантскому проекту Газпрома, осуществляемому на Ямале в Западной Сибири. «Благодаря ямальскому проекту, с нынешнего миллиона тонн в год через шесть лет мы дойдем до двадцати миллионов тонн», — утверждает заместитель генерального директора Росатомфлота Михаил Белкин.

Ситуация изменилась из-за глобального потепления: навигация стала более продолжительной. В этом году — впервые — она длилась с июня до середины ноября, в то время как с 2000 по 2010 годы она продолжалась лишь с июля по сентябрь. Проводка последнего торгового судна, шедшего в этом сезоне Северным морским путем, завершилась 18 ноября. Судно под флагом Маршалловых островов перевозило сжиженный газ из норвежского Хаммерфеста в японскую Тобату.

Продление периода навигации происходило постепенно, по мере отступления паковых льдов при одновременном резком росте цен на топливо, что и делает Северный морской путь экономически рентабельным. В 2010 году его выбрали лишь 4 иностранных судна, тогда как на следующий год их было уже 34, а в этом году — 46. В основном, они перевозят нефтепродукты, газ и — реже — руду и мороженую рыбу. Конечно, пока Северный морской путь — карлик по сравнению с Суэцким каналом, по которому проходит по полсотни судов... в день. И, тем не менее, российский северный путь все больше интересует торговые суда.

Симе Радман (Sime Radman) с волнением вспоминает эпопею, связанную со своим первым проходом по Северному морскому пути. В возрасте 47 лет этот хорват, полгода работавший капитаном в шведской мореходной компании Marinvest, базирующейся в Гетеборге, прошел Северным морским путем из южнокорейского порта Йосу, откуда он вышел 11 августа, в финский Порвоо, куда он пришел в середине сентября с грузом керосина. Собственно Северный морской путь он преодолел за 10 дней, со средней скоростью 10 узлов.

Командуя супертанкером с усиленным корпусом «Марика» (Marika), капитан Радман скрупулезно фиксировал изменение погоды и ледовой обстановки. «До Японии условия были хорошими, — отмечает он. — В северной части Тихого океана нас ждал густой туман. То же на подходе к Берингову проливу, плюс — ветер от 4 до 6 баллов, но все же неплохо. А вот после прохождения Берингова пролива — масса плавучего льда на протяжении нескольких дней. В такое время года его не должно быть, но сильный северный ветер гнал лед на нас и в сторону российского берега». Основную опасность для Северного морского пути представляет именно этот северный ветер, а не мороз. «К счастью, в тот момент к нам присоединился ледокол Россия», добавляет капитан.

Все суда, решающие пройти по Северному морскому пути, должны быть сертифицированы на «ледовое сопротивление», что предполагает наличие усиленного корпуса, специального оборудования, обученной команды, специальной защиты руля и винтов — по согласованию с российскими властями. И перемещаться в этих водах можно лишь позади одного из шести российских ледоколов, на которых оборудованы плавучие госпиталя и находится все необходимое для первичных мероприятий по борьбе с разливом нефти. Если судно прибывает из Азии, то, как в случае с «Марикой», ледокол встречает его к северу от Берингова пролива. Сопровождение прекращается за Новой Землей — крупным архипелагом, отделяющим Карское море от Баренцева, — в нескольких днях пути от Мурманска. В зависимости от ледовой обстановки, время прохождения по Северному морскому пути колеблется от семи до пятнадцати суток без заходов в промежуточные порты, при средней скорости движения от 5 до 13 узлов.

В этом году шведская компания Marinvest воспользовалась Северным морским путем второй раз подряд. Чрезвычайно суровой зимой 2002-2003 годов около сотни судов на протяжении нескольких недель оказались запертыми в Балтийском море. «Общаясь с представителями заинтересованных российских нефтяных компаний, мы осознали, насколько важно располагать средствами, позволяющими преодолевать паковые льды», — рассказывает Патрик Моссберг (Patrick Mossberg), один из руководителей фирмы Marinvest. С 2006 по 2008 год, эта фирма, пошедшая на масштабные инвестиции, приобрела шесть сверхсовременных судов арктического класса — гигантов водоизмещением 75 000 тонн и стоимостью более 40 миллионов долларов каждый.

Тем не менее, летом 2010 года, когда Россия открыла Северный морской путь для международного судоходства, фирма Marinvest не рискнула им воспользоваться и ограничилась использованием своих новых мастодонтов в Балтийском море. Шведы просто не знали, чего ожидать «там». Серьезно ли настроены русские? Надежное ли у них оборудование? А как быть с опасностями? А что с паковыми льдами? Не говоря уж об установленных в то время расценках — по 30 долларов за тонну, практически запретительный тариф. В июне 2011 года Патрик Моссберг и его отец, основатель компании Marinvest, решили отправиться в Мурманск. Шведы ознакомились с нормативными актами, оценили принятые россиянами меры, посетили ледоколы. Тем временем в силу вступили новые тарифы по прохождению Северного морского пути — они заменили предыдущие, непомерно дорогие, принятые в 1996 году.

Правительство России решило осуществлять коммерческие инвестиции в Северный морской путь с тем, чтобы извлечь из него прибыль. С целью привлечения клиентов были заказаны новые супер-ледоколы с атомными силовыми установками, способные работать на различных глубинах — как в арктических морях, так и на сибирских реках. Правительство создало государственную корпорацию для управления всеми ядерными активами страны — Росатом, а также его филиал Росатомфлот, объединяющий под своей эгидой шесть ныне существующих ледоколов. В Мурманске прекрасно понимают, что для успеха на рынке необходимо ориентироваться на конкурентов, в данном случае на Суэцкий канал.

Отныне тариф в 30 долларов за тонну — это лишь максимальная ставка. «В настоящее время средний тариф скорее порядка 5 долларов за тонну», уверяет генеральный директор Росатмофлота Вячеслав Рукша, хотя тариф может колебаться в зависимости от объема перевозимого груза, условий навигации, а также ряда других факторов.

Яков Антонов не сомневается в экономических перспективах Северного морского пути. Коммерческий директор «Мурманского морского пароходства», в чьем ведении до 2008 года находились атомные ледоколы, доказывает это с помощью простого калькулятора: «Допустим, для перехода из Европы в Китай Северным морским путем нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. С 2004 по 2011 год тонна мазута подорожала с 200 до 700 долларов». Сократив срок перехода на 10 дней, можно будет сэкономить 175 000 долларов на топливе, не говоря о зарплате. «Так что аренда российского ледокола — более не проблема, считает Я. Антонов. — Проход по Суэцкому каналу стоит 140 000 долларов. Для судна, перевозящего 25 000 грузов, это соответствует 5,6 долларам за тонну. Отсюда тариф в примерно 5 долларов за тонну, установленный Росатомфлотом на аренду ледокола».

Швед Патрик Моссберг из фирмы Marinvest приводит аналогичные расчеты: «Аренда российского ледокола обойдется в 300-400 000 долларов. К этому нужно прибавить специальную страховку и навигационные карты, которые необходимо приобретать у русских. Но если я сокращаю рейс на двадцать дней, я экономлю топлива на 15-20 000 долларов в день. И мне не надо оплачивать страховку на случай нападения пиратов у берегов Сомали, а также принимать на борт вооруженную охрану и оплачивать проход по Суэцкому каналу».

Международная морская организация (ИМО) может несколько спутать карты со своим полярным кодексом, который она разрабатывает в настоящее время. Россия опасается, что этот документ запретит использование тяжелого мазутного топлива, широко применяемого для морских перевозок. Именно это уже произошло в Антарктике. Подобная мера стала бы ударом для россиян, мечтающих сделать навигацию по Северному морскому пути еще более длительной. Ведь даже в суровые зимы Росатомфлот выявлял на маршруте лишь годовалые льды. Их толщина у берегов Восточной Сибири не превышает двух метров. Такой лед, по словам Вячеслава Рукши, не в силах остановить современные ледоколы Росатомфлота, способные развивать 4 узла при постоянной скорости во льдах толщиной 2,3 метра. Росатомфлот заявляет о том, что он уже готов гарантировать круглогодичную навигацию по Северному морскому пути.