Военно-воздушные силы России заказали 15 самолетов Ан-148, предназначенных для пассажирских и грузовых перевозок. Ан-148 - это реактивный самолет с двумя двигателями, который в обычных условиях способен перевозить 80 пассажиров или десять тон груза.  Максимальная дальность полета в 2,1 тысячи километров и высокорасположенное крыло означают, что увеличенная версия Ан-178 способна взять на борт до 15 тонн груза и имеет задний люк-рампу для быстрой выгрузки и загрузки. Приобретение каждого самолета Ан-148 обойдется российским ВВС в 39 миллионов долларов, а поставлены они будут в 2017 году. Российские ВВС на самом деле нуждаются в самолетах Ан-148, однако еще больше российское правительство заинтересовано в том, чтобы с помощью своих заказов сохранить в бизнесе российских производителей пассажирских и грузовых машин. И в этом состоит главная причина закупки  самолетов Ан-148.

Фирма «Антонов» представила Ан-148 как конкурента американской машине Boeing 737. Хотя компания «Антонов» вскоре получила заказы на производство более 200 новых машин, первые их владельцы сообщили о том, что их эксплуатация обходится дороже, чем сопоставимого с ними самолета Boeing 737 (эксплуатируется с 1960-х годов, всего произведено более 6 тысяч самолетов). Осознавая, что соперничество с Boeing 737 (он дороже почти на 50%) только по цене может не сработать, фирма «Антонов» объявила о разработке военной версии Ан-148, получившей обозначение Ан-178. Речь идет о транспортном самолете с максимальной полезной нагрузкой в 15 тон. Однако этот сегмент рынка уже обслуживается такими выпускаемыми на Западе машинами, как AM-295 и C-27J. Основная проблема состоит в том, что бывшая когда-то мощной советская гражданская авиационная промышленность потеряла свой былой потенциал в период после 1991 года, и существует мало жизнеспособных способов ее возрождения.

Читайте также: Российская воздушная мощь потрясла Парижский авиасалон

Распад Советского Союза не только разрушил создававшуюся веками российскую империю, но и разорвал связи, существовавшие в российской гражданской авиации. В течение нескольких десятилетий производители пассажирских и грузовых самолетов гарантировали поставку своим потребителям второсортных (по сравнению с западными) самолетов. Российские и восточноевропейские авиакомпании были вынуждены покупать российские модели, и, кроме того, многие бедные страны не могли себе позволить западные самолеты и соглашались приобретать советские - все-таки это было лучше, чем ничего.

После 1991 года на смену Советскому Союзу пришла значительно сократившаяся по размерам Россия, а также 14 новых государств, входившие ранее в состав империи. Теперь уже никого не заставляли покупать второсортные самолеты. В результате распада страны советская собственность перешла к новым государствам. Большинство из предприятий, где производились самолеты гражданской авиации, оказались за пределами России (Украина, Узбекистан). Главный офис фирмы «Антонов», одной из трех крупнейших компаний по производству авиационной техники, находится на территории Украины, штаб-квартира фирмы «Ильюшин» размещалась в Узбекистане, и только фирма «Туполев» располагается в России. Россия смогла убедить (посредством денег и помощи при продаже самолетов) компанию «Ильюшин» вернуть значительную часть производства назад в Россию. Фирма «Туполев» слилась с несколькими другими производителями в рамках Объединенной авиастроительной корпорации. Фирма «Антонов» также может быть вынуждена воссоединиться с матушкой-Россией из-за своей неспособности конкурировать с компаниями AirBus и Boeing (не считая многочисленных менее крупных западных компаний).

Даже Китай выходит на рынок по производству пассажирских и грузовых самолетов, что также может повлиять на российские усилия в этом направлении. Тем не менее, российское правительство по-прежнему решительно настроено на то, чтобы заплатить необходимую цену и остаться на рынке. Пока не прекратится поток субсидий - как в форме наличных, так и в виде правительственных закупок, - российские фирмы будут пытаться это сделать.