Москва – Россия, некогда мировая авиационная держава, стала самой опасной страной для пребывания на борту самолета.

Расследование девяти аварий коммерческих рейсов в этом году, включая одну, которая унесла жизни всех игроков профессионального хоккейного клуба, вскрыло множество серьезных нарушений, ошибок и погрешностей, таких как пилотирование под воздействием алкоголя или седативных препаратов, подделка документов по безопасности и паникующие пилоты. В одной из аварий штурман использовал неправильную аппаратуру наведения, которая привела к тому, что лайнер ударился о дерево далеко от взлетно-посадочной полосы.

«Я не знаю, что еще должно случиться, чтобы был, наконец, признан этот системный кризис, который охватил все авиационное сообщество», - заявил заместитель министра транспорта Валерий Окулов, бывший генеральный директор национального авиаперевозчика, компании «Аэрофлот», на заседании ведомств реагирования на чрезвычайные ситуации в октябре, согласно сообщению в государственной газете. Представитель министерства отказался подтвердить эту информацию и заявил, что г-н Окулов недоступен для комментариев.

Число российских аварий и жертв, с поправкой на объемы контроля за воздушным движением, в этом году превысило показатели в менее развитых странах с давними проблемами в области безопасности, включая даже Конго и Индонезию, согласно данным авиационной консалтинговой компании Ascend в Лондоне.

В восьми из девяти аварий участвовали самолеты советских времен. Но многие эксперты в области авиационной безопасности говорят, что настоящая проблема - не в устаревшем оборудовании, а в неэффективном регулировании, нерационально и малоэффективно малых авиакомпаниях и плохо обученных пилотах, не соблюдающих современные процедуры безопасности.

Всего два года назад Россия, казалось, демонстрировала историю успеха в области авиационной безопасности. После серии аварий в начале прошлого десятилетия правительство в 2006 году приняло международную помощь для улучшения ситуации в плане безопасности в своих крупнейших авиакомпаниях, таких как «Аэрофлот» и «Трансаэро». К 2009 году в России не было катастроф с жертвами. С тех пор число инцидентов выросло на фоне роста трафика у небольших, специализирующихся на внутренних перелетах авиакомпаний, которые были в значительной степени забыты во время реализации кампании по безопасности.

Российские авиационные происшествия свидетельствуют о ноющей проблеме для глобальной авиационной отрасли и демонстрируют, что у в общем и целом успешных попыток снизить опасность воздушных перелетов есть свои границы. Основной причиной для общемирового снижения числа инцидентов в последние годы является то, что большинство крупных стран снижают уровень своей терпимости по отношению к провалам в области безопасности - как в отношении своих собственных перевозчиков, так и в отношении иностранных компаний. Критически важная слабость в этой системе стран, смотрящих в спину друг другу, как признают эксперты, заключается в том, что в странах, где люди склонны упускать из виду риски, очень страдают внутренние авиаперевозки. В центре России, например, многие пилоты и авиамеханики демонстрируют, что они особо не заботятся о соблюдении базовых правил и норм безопасности, которые в других местах уже вошли в плоть и кровь. Действующие на внутренних рейсах авиаперевозчики работают в соответствии с национальным законодательством, которое вводит значительно более слабые ограничения в области безопасности, чем общемировые правила, которым вынуждены соответствовать российские международные перевозчики.

Фальсификации являются обычным делом, вплоть до широко распространенного использования контрафактных запчастей, говорят российские чиновники. «Это такого же рода социальный вопрос, как и в Африке или в странах Юго-Восточной Азии», - говорит Билл Восс (Bill Voss), президент Фонда безопасности полетов (Flight Safety Foundation), международной некоммерческой организации, которая помогала проводить российские реформы в области безопасности пять лет назад.

Российские чиновники отвергают сравнения их страны с менее развитыми странами. Они говорят, что более жесткое регулирование и более строгие проверки, введенные после волны катастроф, вскоре решат проблему. Кремль приказал закрыть маленькие авиакомпании и планирует запретить использование большинства самолетов советского производства, которые продолжают превалировать по всей стране.

Сергей Мастеров, начальник управления инспекции безопасности полетов в Росавиации, заявил в интервью, что принятые меры «радикально изменят ситуацию» и предотвратят повторение наблюдавшегося в этом году роста числа аварий. «Мы демонстрируем абсолютно принципиальный подход к задаче обеспечения безопасности сейчас. Мы не позволим, чтобы что-либо прошло мимо нас».

У России есть ноу-хау для безопасности полетов, так как Советский Союз мог похвастаться гордой историей как ведущая аэрокосмическая держава. Тем не менее, этот накопленный опыт обычно остается незамеченным и проходит без внимания у российских небольших авиаперевозчиков и в удаленных изолированных регионах, где контроль Москвы и иностранное влияние остаются ограниченными.

«Это не просто сопротивление, это своего рода разгильдяйство, беззаботность и небрежность», - говорит Валерий Шелковников, бывший высокопоставленный представитель органов авиационного регулирования, который сейчас владеет фирмой, предоставляющей консультационные услуги в области безопасности.

В Европе, на рынке, который имеет больше всего связей с Россией, органы наблюдения за авиационной безопасностью Европейского Союза оценивают ситуацию в России как «отражающую ситуацию в обществе», в котором законы и правила запросто и повседневно игнорируются, отмечают высокопоставленные европейские чиновники. ЕС предлагает России помощь и содействие, но специалисты признают, что им не хватает влияния на те авиалинии, самолеты которых не покидают России.

Многие иностранные компании, которым приходится транспортировать персонал на удаленные российские нефтяные месторождения или шахты, запретили своим сотрудникам пользоваться услугами большинства российских авиалиний или всходить на борт самолетов российского производства, говорят корпоративные специалисты по авиационной безопасности. Некоторые требуют, чтобы персонал летал между соседними российскими городами при помощи иностранных перевозчиков, с пересадкой в иностранных авиаузлах, таких как Вена или Хельсинки.

Опыт других стран говорит о том, какие шаги должна предпринять Россия. Нигерия, одно из самых смертельно опасных мест для полетов еще шесть лет назад, стала гораздо более безопасной благодаря согласованным усилиям местных властей и международных организаций.

Китай радикально трансформировал свою авиационную отрасль девять лет назад после серии смертоносных аварий. Чтобы контролировать головокружительный рост авиационного сектора страны, Пекин усилил контроль за соблюдением существующих правил, принял более жесткие международные стандарты и притормозил рост отрасли, угрожая даже заблокировать импорт новых пассажирских самолетов. Правительство пригласило целые армии иностранных экспертов для обучения китайских пилотов, диспетчеров и инспекторов-проверяющих. За два года китайская авиационная отрасль превратилась в одну из самых безопасных в мире.

Однако зарождающуюся авиационную отрасль Китая было проще контролировать, чем этот же сектор в России, где сотни     мелких авиакомпаний образовались после разделения «Аэрофлота» с развалом Советского Союза в 1991 году. Десятки из них выживают до сих пор, но многим не хватает финансирования для закупок новых самолетов или модернизации старых. Москва сейчас заявляет, что закрывая подобные авиакомпании и прекращая полеты их самолетов, она может уменьшить число аварий по всей стране. Но даже некоторые правительственные чиновники задаются вопросом о том, к чему приведут такие шаги, отмечая, что причиной практически всех последних происшествий стали ошибки экипажа или неадекватный надзор, а не проблемы с оборудованием.

После недавних катастроф Москва приказала проверить большую часть самолетов советских времен. Инспекторы нашли сотни нарушений, которые проглядели ранее, и распорядились прекратить полеты четверти из этих самолетов, говорят авиационные власти.

Официальные представители органов контроля безопасности возлагают вину за такую ситуацию, в частности, на предыдущие усилия Кремля по продвижению бизнеса за счет снижения уровня проверок.

Люди, расследующие аварии в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), который изучает инциденты на пространстве бывшего Советского Союза, пошли на необычный шаг в ноябре и призвали Москву ускорить процесс принятия международных норм безопасности для внутренних рейсов.

«Не должно быть двойных стандартов для российских компаний, работающих за границей, и трудящихся внутри страны», - заявила руководитель комитета Татьяна Анодина.

С середины 2000-х годов крупнейшие российские авиаперевозчики добровольно перешли на международные стандарты, соблюдение которых часто в обязательном порядке требуется для полетов за границу. Но даже ведущие игроки этого рынка столкнулись с трудностями, пытаясь ввести жесткую дисциплину в своих операциях, говорят представители отрасли.

После того, как при приземлении в Перми в горах Урала в сентябре 2008 года упал самолет Boeing 737, оператором которого выступала дочерняя компания «Аэрофлота», следователи обнаружили, что пилотов слишком поспешно переобучали. В результате они допустили ошибки при считывании показаний важнейших приборов, представление информации на которых отличалось от представления той же информации на аналогичных приборах на самолетах советского производства, на которых они летали раньше. Следователи заявили, что командир, у которого в организме был обнаружен алкоголь, чуть не перевернул самолет, прежде чем врезаться в землю, причем процедура посадки должна была быть совершенно рутинной. «Аэрофлот», который позднее продал свою долю в этой компании, не ответил на запрос о комментарии.

Мало какие из аварий подчеркивают тот огромный объем проблем, охвативших российскую авиацию, в большей степени, чем катастрофа рейса из московского аэропорта «Домодедово» в Петрозаводск 20 июня.

«Руслайн», небольшой российский авиаперевозчик, обычно летал на современных самолетах  Bombardier канадского производства в своих ежедневных рейсах из Москвы в региональный административный центр близ Финляндии. Но эти самолеты были заняты, а «Руслайну» не хватало запасных самолетов, наличия которых требуют правила.

В обход российских правил полетов, говорят следователи, «Руслайн» зафрахтовал лайнер Ту-134 советского производства и его экипаж у другого небольшого авиаперевозчика, «Русэйр». Сам «Руслайн» заявил, что никаких правил не нарушал. Компания не была объектом какого-то специального расследования или дисциплинарных действий регуляторов после аварии, которая произошла с самолетом другого перевозчика. А «Русэйр» был закрыт регуляторами после катастрофы, и никто не был доступен для комментариев.

Александр Федоров, 44-летний командир корабля, был новичком в «Русэйр». Он ушел из более крупной и более престижной авиакомпании, не согласившись с понижением в должности за жесткую посадку в январе, заявляют следователи. «Русэйр» не знал об этом нарушении, которое было неправомерным образом исключено из его официального послужного списка, утверждают следователи. Подобная фальсификация жизненно важных записей является обычным делом, утверждают следователи.

По их словам, медицинские проверки перед полетом, общемировое требование, были поверхностными, формальными и, возможно, сфальсифицированными. Все семь членов экипажа, включая стюардесс, показали одинаковый пульс. Аэропорт утверждает, что все проверки были проведены должным образом. Тем не менее, вскрытие тела штурмана показало наличие алкоголя у него в крови - на уровне в 0,081%, что превышает даже лимит для вождения автомобиля, что в России, что в США.

Буря над Финляндией принесла облака и дождь в район Петрозаводска, но когда командир Федоров получал официальный прогноз по пути к самолету, тот показывал, что погода будет приемлемой для приземления.

Вылет был отложен на 20 минут, но пилот не последовал процедуре и не запросил обновления прогноза погоды. А ведь новый прогноз показал бы ухудшение условий, до такой степени, что они бы уже препятствовали приземлению, говорят следователи. «Наиболее вероятно, что если бы капитан запросил обновленную версию метеосводки для аэропорта Петрозаводска, он бы решил не лететь», - утверждают следователи.

70-минутный полет проходил спокойно, но погода в Петрозаводске ухудшалась. Аэропорт, известный как Бесовец, по названию маленькой деревеньки неподалеку, не мог предупредить экипаж, потому что в нем не было современного оборудования для измерения видимости. Примитивное оборудование, которое было в аэропорту, едва работало, так как большая часть его лампочек перегорела.

Бесовец, преимущественно военный аэродром, принимающий несколько коммерческих рейсов в день, имеет долгую историю проблем. В 2006 году регуляторы закрывали его для приема гражданских рейсов на несколько недель из-за нарушений в области безопасности. Местные власти взяли аэропорт под свой контроль в 2009 году, после того, как он едва не обанкротился, по данным сообщений официального информационного агентства. Обновление устаревшего оборудования затягивалось. Официальные представители аэропорта отказались комментировать выводы комиссии, заявив только, что сейчас аэропорт Бесовец реконструируется. Г-н Мастеров, регулятор в области безопасности, заявил, что малое число рейсов, которые принимал аэропорт, вероятно, не оправдывало затрат на современное оборудование, в том числе инструментальную систему посадки по приборам, которая могла бы направлять самолеты в условиях плохой видимости. Для рейса 9605 это стало фатальной экономией.

Самолет Ту-134 настолько старый по конструкции, что его нос, который у современных самолетов обладает радарным оборудованием, сделан по большей части из стекла. Штурман протискивается в нос для визуального наблюдения.

Штурман «Русэйр» Аман Атаев полагался на систему на борту, работающую на основе сигналов GPS. «Я точно проведу вас», - заверил он командира корабля при приближении к месту назначения. Ни один из них не садился в Бесовце раньше.

Уверенность г-на Атаева была ложной. Российские навигационные карты до сих пор не полностью обновлены и не всегда содержат точные координаты мест, и многие мелкие аэропорты до сих пор полагаются на данные 1942 года. Старая информация может не совпадать с современными картами GPS больше, чем на длину футбольного поля.

Российские правила запрещают использовать приборы GPS для приземления, но г-н Атаев это проигнорировал, говорят следователи. В результате когда Ту-134 вышел из облаков, он отклонился от курса на 130 метров.

Кроме того, он снижался слишком быстро, но без современного оборудования как на борту, так и в аэропорту, пилоты об этом не знали. По правилам, командир должен был объявить на высоте в 110 метро, будет ли он продолжать приземление, или выберет вариант ухода на второй круг. Но командир Федоров не мог видеть землю и ничего не сказал, когда самолет прошел эту высоту. Его второй пилот должен был отменить приземление на этой стадии, но он молчал.

Секунды спустя заработал сигнал системы предупреждения о сближении с землей. Командир Федоров начал искать ВПП. «Я еще не вижу ее», - сказал он. «Я ищу».

«Все выглядело спокойным», - говорила потом стюардесса местному информационному веб-сайту со своей больничной койки. «А потом я увидела, как самолет задевает крылом сначала одно дерево, а потом другое».

Командир экипажа резко потянул штурвал на себя, но слишком поздно. Последним словом, которое было сказано в кабине, как зафиксировал черный ящик, была ругань второго пилота.

Самолет перевернулся, свалившись в канаву рядом с дорогой, ведущей к аэропорту. Он задел линию электропередачи, ведущую в аэропорт, и тот сразу погрузился в темноту. Диспетчер, до сих пор не знавший об аварии, обращался по радио к экипажу, чтобы тот уходил на второй круг.

Водители на дороге и местные жители добрались до горевших обломков самолета раньше пожарных. Из 52 человек, находившихся на борту Ту-134, погибли 47, включая пилота, второго пилота и штурмана.

Три дня спустя, до того, как какие бы то ни было результаты расследования были опубликованы, президент Дмитрий Медведев заявил, что хотя причиной аварии, вероятно, была «ошибка экипажа», он отдал приказ о немедленном прекращении полетов всех оставшихся Ту-134. «Это не из-за этой аварии, а просто пришло время».

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.