В воскресенье днем через четыре минуты после вылета из Москвы пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс в Орск, рухнул с высоты более 1800 метров на землю, в результате чего погибли все, кто находился на борту — 71 человек. А потом на экранах телевизоров появились слишком знакомые кадры: искореженные куски металла, разбросанные по снежному полю. Сломанные деревья и свисающие с ветвей обломки. Полицейские ограждения и безутешные родственники. Розы под табло вылета в московском аэропорту Домодедово.


В понедельник Следственный комитет России заявил, что в небе ни разрушения, ни возгорания самолета не было, и «взрыв произошел после падения самолета на землю». Площадь разброса на месте крушения была относительно небольшой. Все это указывает на то, что в отличие от крушения двух самолетов, сбитых террористами-смертниками в 2004 году, или катастрофы с самолетом, летевшим из Шарм-эш-Шейха в 2015 году, эта трагедия не была результатом теракта. Вместо этого в СК заявили, что (помимо прочих) рассматривают такие версии, как «деятельность авиакомпании, техническое состояние воздушного судна, уровень профессиональной подготовки пилотов, факты прохождения ими необходимого обучения». Если причиной был плохо обученный экипаж, то это было не в первый раз.


Авиакатастрофы являются повторяющимся кошмаром в России, которая снискала себе сомнительную славу в 2011 году, когда веб-сайт Aviation Safety Network, отслеживающий авиационные происшествия, признал ее самой опасной страной для полетов. Именно в том году самолет Як-42 с хоккейной командой ярославского «Локомотива» на борту неудачно взлетел и врезался в берег реки, в результате чего погибли все 45 человек, находившиеся на борту, кроме инженера (по авиационному и радиоэлектронному оборудованию). В том же году произошла авиакатастрофа с самолетом Ан-148, который выполнял испытательный полет. Из-за поломки указателя скорости и неверных показаний пилоты увеличивали скорость до тех пор, пока самолет не загорелся и не развалился в воздухе. Даже после того, как тогдашний президент Дмитрий Медведев выступил за радикальное сокращение числа авиакомпаний и за ужесточение проверки пилотов, трагедии продолжаются. В 2012 году в результате крушения самолета АТР-72 под Тюменью погибли 33 человека. В 2016 году пассажирский самолет Министерства обороны, летевший на российскую авиабазу в Сирии, упал в Черное море, в результате чего погибли 92 человека, в том числе большинство артистов хора Красной Армии. И так далее.


Почему полеты в России, по последним имеющимся данным, в четыре раза опаснее, чем в среднем в мире? В значительной степени российский авиапром здесь является жертвой собственного успеха: поскольку в последние годы количество авиапассажиров резко возросло, российские авиакомпании изо всех сил пытаются найти достаточно квалифицированный персонал. В результате, по словам экспертов, в штате авиакомпаний появилось больше недостаточно подготовленных, неопытных и слишком уверенных в себе пилотов.


В результате значительного увеличения числа полетов в России наблюдается нехватка пилотов. В период с 2009 по 2015 годы количество авиапассажиров в России выросло вдвое и составило более 90 миллионов человек. В прошлом году пассажиропоток увеличился на 19%. Развитие отрасли привело к дефициту кадров. Эта проблема стала еще острее после падения рубля в 2014 году, когда сотни опытных российских пилотов стали уезжать за рубеж в поисках более высокой зарплаты — особенно на быстрорастущих азиатских рынках.


Хотя в России пилоты по нормативам летают не более 90 часов в месяц, что меньше, чем во многих других странах, представители профсоюзов работников воздушного транспорта утверждают, что на фоне бума продаж билетов авиакомпании порой перегружают пилотов. Например, в ходе расследования тюменской авиакатастрофы 2012 года выяснилось, что у пилотов было недостаточно отпускных дней и времени для отдыха.


Что еще более важно, пилоты в целом стали менее квалифицированными, считает Роман Гусаров, редактор отраслевого сайта AviaRu.net. «Если раньше авиакомпании очень тщательно подбирали пилотов и брали только лучших, то потом они были вынуждены брать всех подряд, у кого есть диплом, независимо от их реальной подготовки, поэтому квалификация пилотов снизилась», — сказал Гусаров. Пилот, которому трудно найти замену, а, значит, вряд ли будет уволен, может нарушать правила и идти на излишние риски, добавил он.


«В России всегда была очень сильная группа пилотов, чего нельзя сказать о сегодняшней молодежи», — рассказал в 2015 году в интервью радио «Комсомольская правда» легендарный пилот и член руководства одной из авиакомпаний Юрий Сытник. По его словам, в России, как и в других странах, учебные заведения «пытаются подготовить не пилота, а оператора скоростной машины».


Недостаточный уровень подготовки может быть смертельно опасным, как в случае с авиакатастрофой в Ярославле в 2011 году. Пилоты, которые подделали документы на управление самолетом (так в тексте — прим. пер.), управлять которым они не умели, во время разбега самолета случайно нажали на тормозные педали. Члены следственной группы, занимавшиеся расследованием авиакатастрофы 2012 года под Тюменью, причиной того, что экипаж не учел опасность обледенения крыла, также назвали «недостаточный уровень начальной подготовки и переподготовки членов экипажа».


Но катастрофой, в которой отразились основные проблемы российской авиационной промышленности, была катастрофа самолета Боинг-737, произошедшая в Казани в 2013 году. У пилота в этой авиакатастрофе не было навыков управляющих действий после потери скорости самолета. Однако в своем итоговом заключении Межгосударственный авиационный комитет также обвинил авиакомпанию «Татарстан» в нарушениях трудового законодательства и в нарушении требований безопасности, а российские авиационные власти — в том, что они не обратили внимания на плохой уровень подготовки членов экипажа.


Я спросил Гусарова, который регулярно летает, в чем заключается секрет, как не погибнуть в авиакатастрофе в России. Он ответил, что надо летать только на самолетах авиакомпаний с хорошими финансовыми результатами (за последние годы несколько российских авиаперевозчиков обанкротились). «В этом случае я уверен, что у этой авиакомпании есть деньги на все, что они нанимают лучших пилотов… и что обслуживание самолетов осуществляется в лучших центрах», — сказал он.


С тех пор, как в 2008 году я совершил свой первый перелет в России на стареньком винтовом самолете, я часто отказываюсь от услуг не заслуживающей доверия местной авиакомпании, а еду ночным поездом. Я, наверное, буду делать так и дальше.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.