Пиратство является настолько банальным делом в водах Юго-Восточной Азии, что захват баржи 'Капуас-68' привлек к себе мало внимания. Однако этот инцидент продемонстрировал, что международные банды усилили контроль на море и находящимися в отчаянном экономическом положении индонезийскими рыбаками и моряками.

Как только восемь современных пиратов выгрузили своих пленников на берег тропического острова в 120 километрах к юго-востоку от Сингапура, как мотор их катера отказал. Подхваченная вздыбленными ветром волнами лодка наткнулась на коралловый риф. 'Мы знали, что игра окончена', - говорит Андерсон - один из пиратов, который сейчас находится за решеткой на близлежащем индонезийском острове Бинтан.

Андерсону - тощему 39-летнему безработному моряку - и его товарищам было обещано по 25 миллионов рупий ($2.775) каждому за захват баржи 'Капуас-68' и находившихся на ее борту трех тысяч тонн пальмового масла, стоимость которого оценивается в $1,6 миллиона. Тянувший баржу буксир также стал частью трофея, когда размахивающие мачете нападавшие хлынули на него со своего маленького траулера рано утром 10 февраля.

Оставленных на острове с едой и спасательными жилетами десятерых членов экипажей двух захваченных пиратами судов через несколько часов спасли проплывавшие мимо рыбаки. К моменту, когда восемь перепачканных пиратов, спотыкаясь, выбрались на берег со своей тонувшей лодки, там их уже ждала морская полиция. Двух захваченных судов давно простыл и след. По мнению полиции, ими управляла вторая группа угонщиков, которые направились на них на север в таиландские воды.

Полиция считает, что ограбление было спланировано в джакартском порту Танджунг-Приоке синдикатом, связи которого распространяются от Тайваня до Таиланда. В 2003 году транснациональные банды, подобные этой, 'помогли' увеличить число пиратских нападений до практически рекордного числа 445 - на 20% больше по сравнению с предшествовавшим годом. А за первый квартал этого года в результате пиратских нападений в Юго-Восточной Азии погибло 22 моряка. Но банды не являются единственными виновниками: в нейтральных водах Индонезии проходящие суда грабят также сепартисты-партизаны и обнищавшие рыбаки. Расположенные к северу и слабо контролируемые полицией китайские порты являются тем магнитом, который притягивает награбленное.

Синдикаты нанимают отчаявшихся безработных моряков и рыбаков. Они проникают через границы, воруют в одном порту и продавают в другом. Банды захватывают суда и занимаются контрабандой наркотиков, нелегально заготовленной древесины и других товаров - даже людей. Всего, что приносит прибыль на 'черном рынке'.

Пираты активно действуют в Южно-Китайском море, у берегов Африки и Южной Америки, больше всего их в ряде акваторий вокруг Индонезии. Базирующийся в Куала-Лумпуре Центр мониторинга пиратства (открывшееся в 1992 году и финансируемое судоходными компаниями подразделение Международного морского бюро) считает, что на состоящий из 17 тысяч островов архипелаг приходится треть всех нападений в мире. С 1992 года число зарегистрированных случаев пиратства в обширном архипелаге подскочило со всего лишь 15 до 149 в прошлом году (а ведь намного больше не регистрируется). Пока что на протяжении этого года Индонезия сообщила о 21 нападении в ее водах.

По островам Индонезии разбросаны тысячи неофициальных якорных стоянок, которые местные жители называют 'крысиными гаванями'. Некоторые из них на протяжении веков были домом для живущих в сампанах (распространенный в ЮВА тип парусного судна. - прим. перев.) на море номадов - 'оранг лаут' (в переводе с индонезийского 'морские люди'. - прим. перев.) Другие служат транзитными точками для контрабандных товаров, таких как беспошлинные подержанные автомобили из Сингапура или нелегальные мигранты, направляющиеся на стройки Малайзии.

Именно по этим водам вторая группа пиратов провела 'Капуас-68', в конце концов, бросивший якорь в убежище на маленьком острове в Сиамском заливе в 260 километрах к юго-востоку от Бангкока. Действуя на основании полученной информации, таиландская полиция захватила баржу и буксир 15 марта - до того, как груз был бы распродан.

'Ясно, что это был синдикат', - говорит Херри Херриаван, комиссар полиции Танджунг-Пинанга на Бинтане, который допрашивал восьмерых пиратов.

Как и многие подобные эпизоды, похищение 'Капуас-68' было осуществлено по наводке, считает полиция. Она говорит, что капитан буксира заключил сделку с руководителями банды и передавал пиратам по радио точную информацию о своем продвижении и советы, как лучше попасть на борт.

Андерсон теперь с раскаянием говорит, что 'вообще не собирался быть пиратом', и вспоминает о том, что мачете ему дали лишь в последний момент. Все это потому, что для многих из индонезийских прибрежных общин наступили трудные времена, что вынуждает рыбаков и моряков совершать преступления. Ущерб, нанесенный примерно 80% индонезийских коралловых рифов, сократил численность популяции рыб, которая становится все меньше и меньше из-за деятельности коммерческих траулеров и иностранных браконьеров. Обедневшие рыбаки не только работают на банды, но и часто сами нападают на суда.

Между тем, с середины 90-х годов банды перенесли акцент с более крупных судов на медлительные баржи и буксиры, говорит Ноэль Чун из Центра мониторинга пиратства. 'В наши дни синдикаты зарабатывают на судах не так уж много денег'. Властям легче опознавать и отслеживать перемещения крупных танкеров и других больших судов, чем мелких барж. В Сингапуре сейчас расследуется не менее 90 пока что незавершенных дел, связанных с буксирами и баржами.

Как это ни удивительно, лишь 28% совершенных в прошлом году нападений имело место в Малаккском проливе - на самой оживленной морской трассе мира. Каждый год по 990-километровом проходу между Суматрой и Малайзией следует свыше 50 тысяч судов, везущих четверть объема мировой торговли и 80% потребляемых Японией энергоносителей.

Узость пролива делает суда уязвимыми для нападающих. Однако главную озабоченность малайзийских, сингапурских и индонезийских властей вызывает терроризм, а не пиратство. Более крупные суда для отпугивания пиратов используют водометы, но ясно также, что индонезийские ВМС, осознающие международные последствия безнаказанных пиратских нападений в проливе, могут быть менее бдительными в других местах.

Сингапур заявил, что приветствовал бы помощь в защите морских путей, однако Малайзия и Индонезия отвергли эту идею. Директор Ассоциации судовладельцев Гонконга Артур Бауринг ранее предлагал полицейское патрулирование известных 'горячих пиратских точек'. 'Никакого эффекта, кроме обычных оправданий, что для подобных мер нет средств, - говорит он. - Похоже, что недостает политической воли, хотя и делаются очень громкие заявления'.

В свою очередь, полиция перегружена борьбой с другими видами морской преступности, например, с торговлей людьми и контрабандой. Судовладельцы жалуются, что выражаемое индонезийским властям неудовольствие остается без ответа. Офицеры индонезийских ВМС, в свою очередь, говорят, что у них не хватает патрульных судов. В любой момент в море находится лишь четверть из 115 кораблей ВМС. Согласно данным военно-морских сил, для адекватной охраны территориальных вод страны, раскинувшихся на просторах, равных расстоянию между Лондоном и Каиром, необходимо втрое больше ресурсов. 'В море слабо поддерживается правопорядок и обеспечивается безопасность', - считает бывший индонезийский посол по вопросам морского права Хашим Джалал.

На протяжении последних нескольких лет индонезийские ВМС расходовали свои ресурсы на переброску войск в различные части раздираемого проблемами архипелага, в последнее время - в мятежную провинцию Ачех, где патрульные катера пытаются перерезать каналы поставок оружия из Таиланда. Усыхающие официальные бюджеты и крах их собственных предприятий в результате экономического кризиса 1997 года заставили военных заняться нелегальным бизнесом, однако индонезийские офицеры решительно отрицают, что ВМС вовлечены в пиратство как институт, и даже ставят под вопрос размах нападений пиратов.

Чун, однако, полагает, что статистика Международного морского бюро недооценивает проблему. О многих инцидентах вообще не сообщается, а в некоторых случаях судоходные компании предпочитают платить выкуп за свои грузы, чем вести дорогостоящие расследования. Еще одной проблемой является морское мошенничество. Известны случаи, когда некоторые неразборчивые в средствах судовладельцы топили свои суда, возлагая ответственность на пиратов и получая страховую премию.

Тем же судовладельцам, чьи суда были захвачены пиратами, предстоят долгие бои за восстановление своих прав. Возьмите, к примеру, 'Римау-2301' - баржу стоимостью в $400 тысяч, похищенную в прошлом ноябре в гавани близ Сингапура и отбуксированную на Папуа. Индонезийская полиция уверяет, что преступники состояли на службе у малайзийского предпринимателя, занимающегося незаконными лесозаготовками.

Согласно полицейским документам, баржа была перекрашена и позже появилась в Малайзии под новым именем - 'Голден-88' и с новым владельцем. Базирующийся в Индонезии оператор 'Римау' Чиптади Виходо нанял частных сыщиков, которым в поиске пропавшего судна пришлось продираться через лабиринты поддельных адресов и компаний-призраков.

Чиптади убежден, что 'Голден-88' - его судно, и пытается вернуть его, однако 10 февраля малайзийский суд вынес решение в пользу нового владельца, малайзийского предпринимателя Лиин Квон Киона, которые представил документы, согласно которым баржа зарегистрирована в Гондурасе. Индонезиец утверждает, что эти бумаги - подделка, и перенес процесс в малайзийский суд более высокой инстанции.

Тем временем, в Танджунг-Пинанге тощий пират Андерсон считает, что организаторов захвата 'Капуас-68' никогда не поймают.

После отбытия срока заключения он намерен вернуться к жизни рыбака в своей родной провинции Северный Сулавеси. По совпадению, некогда она была излюбленной стоянкой пиратов XVIII века, охотившихся за парусными судами в Южно-Китайском море и море Сулу.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.