Wiwo: Запад просчитался и не смог приземлить российский авиапарк санкциями

В своем обращении после начала конфликта на Украине Урсула фон дер Ляйен послала четкий сигнал всем российским авиакомпаниям. Тогда глава Еврокомиссии заявила, что с целью "привлечения к ответственности" прекращается снабжение самолетов западного производства запчастями, компонентами программного обеспечения и иной техникой. По ее словам, это "будет иметь сильнейший эффект при относительно небольших расходах". Но её надежда не оправдалась.

Анализ воздушного движения над Россией доказывает, что траффик в небе пока значительно не уменьшился. Сравнение движения рейсов с апреля 2022 года, вскоре после вступления в силу санкций, с движением с конца марта 2023-го не показывает существенных различий. Лишь расстояние от Украины, которое пилоты обязаны соблюдать по соображениям безопасности, было уменьшено российской службой безопасности полетов.

Правда, передвижение гражданских самолетов над страной по сравнению с довоенным временем сократилось. Это не в последнюю очередь связано с тем, что прекратилось прямое авиасообщение между Европой, Северной Америкой и Россией. Европейским авиакомпаниям запрещено летать в Россию, российские перевозчики также не могут обслуживать западные авиалинии. Кроме того, западные компании больше не осуществляют перелеты над российской территорией и поэтому вынуждены летать в Восточную Азию и Индию в обход России.

А вот внутреннее авиасообщение в России согласно данными портала мониторинга полетов Flightradar24 пока не пострадало. Помимо этого, увеличилось число перелетов между арабскими государствами, Индией, Китаем и такими странами, как Таиланд, которые не присоединились к санкциям. "Несмотря на санкции, российские авиакомпании продолжают работать и совершили во второй половине 2022 года даже больше перелетов, чем до ковида", – удивляется Гийом Фори (Guillaume Faury), глава самой большой авиастроительной компании мира Airbus.

Но надежда была связана и с другим аспектом. "Так как три четверти парка гражданской авиации России произведены в ЕС, США или Канаде, этот запрет должен со временем привести к тому, что значительная часть парка российской гражданской авиации не сможет использоваться, даже для внутренних перелетов", посчитали в ЕС год тому назад. А ввиду того, что почти половина всех пассажирских самолетов находится в лизинге у западных фирм, то разрешение на их эксплуатацию должно быть отозвано. Если же эти самолеты будут продолжать эксплуатироваться, то поставка запчастей для них прекратится.

Сначала это подействовало. Находящиеся в лизинге самолеты оставались на земле. И несмотря на то, что российские авиакомпании в ожидании конфликта и его последствий запаслись запчастями, они вскоре начали разбирать совершенно новые самолеты на запчасти.

Но, как и в других областях, Запад недооценил решимость России. Так, недолго думая, президент Владимир Путин одобрил экспроприацию принадлежащих западным компаниям самолетов и их перерегистрацию в его собственной стране. А снабжение запчастями идет через неофициальные каналы или третьи государства, такие как Казахстан, Турция или Узбекистан, – сообщают российские отраслевые порталы, например, FrequentFlyers. Так можно продержаться еще „как минимум десять лет", – считают ведущие политики страны.

Как долго это действительно продлится, сказать трудно. Тем временем одна проблема для российской гражданской авиации уже дает о себе знать: судя по всему, российские клиенты не очень-то доверяют отечественным авиалиниям. Этому способствуют разные происшествия, например, взрыв двигателя лайнера российской компании Azur Air в феврале на Бали — хотя и не доказано, что его причиной стало плохое техническое обслуживание машины. "Если есть другая возможность, то люди из соображений безопасности стараются не летать самолетами", — сказал один бывший менеджер "Сбербанка".

Авторы статьи: Рюдигер Киани-Кресс и Томас Штёльцель (Rüdiger Kiani-Kreß, Thomas Stölzel)