От "горбатого" до "Мерседеса". История взлета и падения Запорожского автомобильного завода

Граждане многих стран гордятся своими автобрендами. В Японии – Toyota и Nissan, в Великобритании – Jaguar и Land Rover, в Германии – Mercedes, Audi и BMW, в Испании – Seat.

Политики таких стран часто подчеркивают успешность национальных автопромов. Так, президента Франции Эмманюэля Макрона можно увидеть на Citroen DS7, бывший канцлер Германии Ангела Меркель в свое время передвигалась на Audi, а бывший президент Чехии Милош Земан – на Škoda Superb.

Так когда-то было и на Украине. Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) – легенда не только украинского, но и советского автопрома. Как стратегическое предприятие, которое ежегодно выпускало сотни тысяч автомобилей, прошло путь от создания не одного "народного автомобиля" до остановки конвейеров?

У Запорожского автомобильного завода была самая длинная история производства автомобилей на Украине, которая началась в далеком 1863 году. Первоначально завод принадлежал голландцу Абрагаму Коопу и специализировался на производстве сельскохозяйственных машин.

После прихода коммунистов предприятие национализировали и мастерские Коопа объединили под названием "Коммунар". Завод продолжил производить сельхозтехнику, и именно на его мощностях в 1927 году выпустили первый в СССР зерноуборочный комбайн.

В середине 1950-х годов компартия решила запустить производство "народного автомобиля". Для советской промышленности создать автомобиль было сложно, поэтому для выполнения партийной задачи инженеры автомобиль скопировали.

За основу взяли итальянский Fiat 600. Его адаптировали к советским реалиям, и двадцать второго ноября 1960 года из цехов завода "Коммунар" сошел первый "Запорожец" – ЗАЗ-965. Эта дата положила начало не только украинскому автопрому и истории бренда "Запорожец", но и целой эпохи в автостроении.

"Горбатый" был популярным: относительно надежный и дешевый (стоил тысячу восемьсот рублей или двадцать средних зарплат). Советскому потребителю не приходилось выбирать, граждане радовались, что могут себе позволить собственное авто.

У "Запорожца" имелись и недостатки (низкая комфортабельность, маленький объем багажника, перегрев двигателя в жару), поэтому на заводе начали разрабатывать новую модель – ЗАЗ-966. Дешевизна и надежность остались, а сам автомобиль претерпел существенные изменения. Инженеры изменили дизайн, благодаря чему в салоне и багажнике стало больше места, переработали подвеску, повысили мощность двигателя.

ЗАЗ-966 тоже стал "народным автомобилем". Выпускался в 1966–1972 годах с определенными модификациями. Ему на замену пришел улучшенный ЗАЗ-968, который выпускали вплоть до 1994 года.

Всего с конвейера Запорожского автозавода сошли более трех миллионов "Запорожцев". Конечно, на такую страну как СССР это немного, но в разы больше, чем "Москвичей", которых выпустили лишь восемьсот тысяч.

Последней машиной, которую разработали на заводе во времена СССР, стала "Таврия" (ЗАЗ-1102). Она была первой принципиально новой для ЗАЗа после "Запорожцев". По крайней мере, с точки зрения размещения двигателя.

Первые серийные "Таврии" сошли с конвейера в 1987 году и стоили пять тысяч рублей. Хэтчбек получился типичный для того времени: ничего оригинального и привлекательного, но не хуже остальных. Его преимуществами были невысокая цена, надежная подвеска и малое потребление горючего (4,6 л на 100 км по шоссе). Среди недостатков – склонность кузова к коррозии, невысокое качество электрооборудования.

"Таврию" даже экспортировали. За рубежом она, как и другие советские авто, продавалась по демпинговым ценам под красноречивым лозунгом "новое авто по цене подержанного". Однако результата это не дало. Впоследствии машину дорабатывали, появлялись новые варианты. Например, пятидверный универсал "Дана", пикап и даже экспериментальный кабриолет.

Провозглашение независимости Украины запорожский завод встретил с "Запорожцем" ЗАЗ-968М и новыми "Тавриями". Какое-то время предприятие было лидером на автомобильном рынке. Однако произошли два события, которые поколебали его позиции.

Первый – кризис 1992–1993 годов, когда большинство граждан не могли позволить себе собственный автомобиль, даже отечественный, а более богатые выбирали западные аналоги.

Вторая причина – открытие автосалонов. На Украине начали открываться представительства иностранных марок. Поток таких авто нарастал, а отечественный автопром, наоборот, терял позиции.

Понимая это, руководство государства в 1991 году решило спасать отечественного производителя. Завод получил первые преференции: импортные автомобили обложили дополнительной пошлиной – двадцать пять процентов от их стоимости.

Это не помогло. В 1994 году первый президент Леонид Кравчук издал еще один указ в поддержку предприятия: новые автомобили ЗАЗ-968М освободили от НДС, а для "Таврии" его существенно сократили. Однако падение было не остановить. Завод потерял оборотные средства и оказался в долговой яме.

В 1997 году государство списало более двадцати миллионов долларов налогового долга ЗАЗа и еще пятьсот тысяч долларов – по немецкой кредитной линии. Это тоже не помогло. В течение 1994–1997 годов выпуск автомобилей на заводе упал в одиннадцать раз – с девяноста тысяч в год до семи тысяч. Стало очевидно, что без помощи инвестора предприятию не выжить.

Украинским заводом тогда интересовались известные мировые игроки. Лучшими вариантами выглядело сотрудничество с Fiat и General Motors, но, как писали СМИ, "было слишком очевидным желание сознательно ограничить список возможных претендентов". Точнее говоря – создать режим наибольшего содействия южнокорейской корпорации Daewoo.

Важный момент: если для ЗАЗа было важно нарастить собственное производство, то Daewoo нужен был лишь рынок сбыта. Правительство Павла Лазаренко решило сотрудничать с корейцами: пятьдесят процентов принадлежали Украине, пятьдесят процентов – корейцам.

Начиналось все красиво. Проект создания украинско-корейского предприятия предусматривал рекордный даже по нынешним меркам объем инвестиций – 1,3 миллиарда долларов. Правда, впоследствии сумму уменьшили до 150 миллионов долларов.

Половину завода отдали корейцам без всяких условий, платой якобы были инвестиции и обязательства. Первое – сохранить около двадцати тысяч работников. Второе – запустить в производство новую модель Lanos. Третье – обновить производство и привлечь к сотрудничеству Opel для выпуска модели Astra.

При активном лоббировании корейцев депутаты приняли закон об освобождении украинских автопроизводителей (единственного в то время "АвтоЗАЗ-Дэу") от пошлины и НДС на импорт деталей, налогов на доходы и землю. На подержанные авто установили высокие пошлины и акцизы, из-за чего ввозить их стало невыгодно, а машины старше восьми лет ввозить запретили.

В этих райских условиях корейцы начали масштабно. Была премьера обновленной "Таврии" – "Таврии-новой". Назвать ее новой было сложно, но благодаря цене в две тысячи двести долларов и фактическому запрету на ввоз на Украину импортных авто продажи росли.

Также запустилась крупноузловая сборка моделей Lanos, Nubira и Leganza в Черноморске (тогда – Ильичевск). На этих автомобилях, кроме маркировки фирмы Daewoo, стояло и приятное – Made in Ukraine.

Однако есть ложка дегтя. К созданию этого авто Украина не имела никакого отношения. Формат производства был скрыт в формулировке "крупноузловая сборка". Чтобы собрать автомобиль в Ильичевске, его из Кореи в готовом виде доставляли в Болгарию и там разбирали: снимали двигатель, задний и передние мосты, бак, а потом везли морем на Украину и здесь собирали.

Зачем это все? По тогдашнему законодательству, ввоз таких комплектов не облагался пошлиной и НДС. Автомобиль, ввезенный на Украину в разобранном виде, стоил гораздо меньше.

Несмотря ни на что, начиная с момента создания совместное предприятие было нерентабельным. В разгар кризиса 1999 года руководить госпакетом акций поручили компании "УкрАВТО" Тариэла Васадзе.

2002-й – знаковый для завода год. Государственную долю при странных условиях приобрела компания "УкрАВТО". Сначала на аукцион никто не явился, и только после снижения цены вдвое до пятидесяти четырех миллионов гривен компания Васадзе стала владельцем государственной доли "АвтоЗАЗ-Дэу".

В том же году Daewoo оказалась на грани банкротства. Ее корейские мощности приобрел концерн General Motors. Украинский бизнес его не интересовал, поэтому доля корейцев досталась неизвестным швейцарцам. Как позже выяснилось – подставной компании, за которой стояло "УкрАВТО". Так государство потеряло свое автомобильное предприятие.

В 2003 году "УкрАВТО" подписала соглашение с General Motors о создании на ЗАЗ производства моделей Lanos мощностью до девяносто тысяч штук в год. Это были не машинокомплекты, а полноценные производственные процессы, то есть степень локализации существенно увеличилась.

Кроме того, на заводе начали собирать несколько марок автомобилей Opel, Dacia, MercedesBenz и "Ладу". Степень локализации их производства была меньше, в основном это были разобранные машины, которые собирали в Запорожье.

Для этого в 2005 году "УкрАВТО " приобрела завод FSO в Варшаве. Там происходили махинации с Chevrolet Aveo и различными моделями KIA. Тогда СМИ писали, что их так же ввозили на Украину под видом деталей, не облагая пошлиной, и собирали на украинском заводе, имитируя отечественное производство.

Как бы то ни было, но это вывело ЗАЗ в национальные лидеры. В 2000–2016 годах Daewoo Lanos был лидером по продажам и в определенной степени стал "народным автомобилем". В 2006 году на заводе выпустили сто девяносто три тысячи авто, в 2007 году – двести восемьдесят две тысячи, в 2008 году – двести пятьдесят восемь тысяч.

Кризис, начавшийся в США в 2008 году, через год докатился и до Украины. Автомобилестроение стало одной из отраслей, которые пострадали больше всего. Причин было две: открытие украинского рынка после вступления страны во Всемирную торговую организацию и девальвация гривны, из-за чего автомобили для многих были уже не по карману.

Рынок изменился, но завод продолжал работать. После смены власти на Украине в 2014 году закончилась и поддержка автопрома. Одним из первых решений правительства Арсения Яценюка стала отмена утилизационного сбора и снижение спецпошлин. Плюс очередная девальвация гривны, рост ставок по кредитам и общий экономический спад.

Без льготных налоговых условий ЗАЗ не смог выбраться из этой ямы. С каждым годом становилось все хуже. Завод, рассчитанный на производство ста пятидесяти тысяч автомобилей в год, в 2016-м году выпустил около тысячи машин.

Государство не стало его спасать. Завод оказался на грани банкротства, которого Васадзе избегал благодаря дотациям от "УкрАВТО". В 2015 году предприятие даже выставляли на продажу. К заводу присматривались Hyundai, Kia, Renault, Nissan, General Motors и Chery.

Попытки привлечь стратегического инвестора оказались тщетными. "Пока в двухстах километрах от завода идут бои, убедить потенциальных партнеров вкладывать деньги в ЗАЗ нереально", – говорил гендиректор завода Николай Евдокименко.

Последним гвоздем в гроб завода стало открытие границ для машин из ЕС. После смены власти, помимо отмены протекционизма для национального производителя, произошли послабления для ввоза дешевых подержанных автомобилей.

Ввоз "вторички" и неуплата за них налогов негативно влияли не только на автомобильный рынок, но и на промышленность, а как следствие – на социально-экономическую политику государства.

С 2017 года завод почти прекратил производство автомобилей и максимально сократил персонал. Остались тысяча двести человек. Эти специалисты сочетают в себе функции сварщиков, маляров и сборщиков. Завод удерживался на плаву за счет производства небольших коммерческих полуприцепов, автобусов и тракторов.

В 2020 году в истории ЗАЗа появилась надежда на спасение. В Запорожье начали собирать кроссовер Renault Arkana. Это опять машинокомплекты, но не для того, чтобы не платить налоги, а чтобы завозить их из России.

Французским в этой модели было только название. Тогда же из России поставлялись машинокомплекты для автомобилей марки "Лада", которые также собирались на ЗАЗе в обход ограничений, а украинские автодилеры с радостью их продавали.

Любое автомобильное производство требует капиталовложений и инвестиций. Речь идет об участии мировых производителей, которые имеют средства и технологии. Инвестор приходит с желанием налаживать производство определенной модели только тогда, когда он четко понимает перспективы и судьбу вложенных средств в долгосрочной перспективе.

На Украине же с момента обретения независимости правила игры менялись раз в четыре–пять лет, чаще всего – после смены власти, поэтому рассчитывать на приход инвестора, который вложил бы средства в развитие производства, не приходилось.

Надежда на восстановление на Украине настоящего автопрома, продукцию которого будут покупать не из-за ограниченности выбора, а благодаря высокому качеству, остается. Все необходимое для этого есть.