Китайские авто есть везде, но что означает их присутствие в России?

С расширением доли присутствия китайских брендов на российском рынке значительно выросли и продажи автомобилей. Агентство анализа автомобильных рынков "Автостат" (Autostat) в отчете от 4 октября сообщило, что продажи автомобилей в России в сентябре увеличились на 148,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И сейчас уже утверждают, что в данный момент наблюдаются явные признаки стабилизации на российском авторынке, который все еще страдает от последствий серьезной рецессии 2022 года. Российская автомобильная промышленность, как известно, в значительной степени зависящая от иностранных инвестиций, оборудования и запчастей, пострадала сильнее, чем любой другой сектор, ввиду западных санкций, введенных из-за конфликта с Украиной. Продажи автомобилей в 2022 году испытали значительное снижение (почти на 59%), тогда как многие иностранные автопроизводители были вынуждены покинуть этот рынок.

Читайте ИноСМИ в нашем канале в Telegram

В отчете Автостата, со ссылкой на данные партнерской компании PPK, также упоминается, что в сентябре было продано около 111 тысяч автомобилей, что также стало существенным скачком. Эти цифры еще более обращают на себя внимание ввиду того, что объем продаж в сентябре прошлого года составил менее 45 тысяч автомобилей. Согласно отчету 7 из 10 крупнейших продавцов по доле рынка в стране после Lada, флагманской модели ведущего российского автопроизводителя АвтоВАЗ, стали китайские автопроизводители, в частности, такие как Haval, Chery и Geely, — все они пришли на смену западным брендам. Информагентство REUTERS в статье о российском авторынке отмечает, что ему удалось установить, что китайские компании увеличивают свои продажи в России за счет сборки автомобилей на таких заводах, как Renault и Nissan.

В своем отчете на прошлой неделе российский производитель "АвтоВАЗ", делясь прогнозом на период до конца 2023 года, предположил, что продажи легковых и полутяжелых автомобилей на российском рынке вырастут до одного миллиона единиц. И это несмотря на то, что совсем недавно, в предыдущих отчетах, эта цифра оценивалась только в 875 тысяч единиц. Учитывая увеличение рыночной доли китайских брендов также в соседнем с Россией Иране, возникает вопрос: почему присутствие Китая на иранском автомобильном рынке все же не такое широкое, как у России? Хотя вход китайского автопрома в Иран в 1991-1992 годах также совпал с введением в отношении Ирана первичных санкций (ситуация, аналогичная российской), но уже в рамках вторичных санкций, которые начали водить в 1997 году, китайцы стали уходить с иранского авторынка, и в настоящее время многие производители имеют там лишь незначительную долю участия.

Совершенно очевидно, что китайское автомобильное присутствие в Иране и России движется в двух разных направлениях: в России китайские автопроизводители смогли быстро заменить популярные в этой стране иностранные бренды. А вот в Иране желание китайских автопроизводителей захватывать рынок импортной продукции было значительно меньше, но главное, что качество этого "захвата" было совсем иным. Очевидно, что объемы спроса на российском рынке значительно выше, чем в Иране времен "второй волны" западных санкций. За последние четыре года, когда импорт китайских автомобилей в Иран почти полностью прекратился, производители стали больше продавать роскошные и дорогие автомобили, вместо того, чтобы производить или поставлять более экономичную продукцию. Кроме того, учитывая высокий риск инвестиций в Иран, китайская автомобильная промышленность предпочитает предпринимать осторожные шаги по расширению своей деятельности в Исламской Республике.

Как уже упоминалось, в результате очередной волны санкций, которые стали вводиться в 2017 году, с началом президентского срока в США Дональда Трампа, китайские автопроизводители приостановили свою деятельность в Иране или ушли с авторынка страны совсем. Однако же в России, которая теперь также сталкивается с масштабными санкциями со стороны западных стран, китайские автопроизводители борются за более широкое присутствие, нежели они это делают в Иране. В недавнем докладе заместитель главного инженера Ассоциации автопроизводителей Китая заявил, что китайские автопроизводители стремятся собирать автомобили в России и локализовать производство, поскольку на российском рынке существует большой спрос, но этот спрос не может покрываться только импортом. И поэтому, с одной стороны, у китайских брендов, пришедших в Россию, на повестке дня стоит увеличение импорта в эту страну, но, что более важно, организация здесь своего производства и строительство заводов, а также обеспечение присутствия на таких заводах, как Renault, Nissan и предприятиях других известных брендов, покинувших Россию одновременно с эскалацией санкций в феврале-марте 2022 года.

Также китайцы прогнозируют, что экспорт автомобилей из Китая в Россию продолжит расти, а продукция будет по-прежнему пользоваться высоким спросом, и это станет определяющей тенденцией на ближайшие 2-3 года. А далее китайский автосектор, скорее всего, еще больше увеличит свою локализацию на российском рынке. Кроме того, рост присутствия китайского автопрома в России сделал ее крупнейшим направлением китайского экспорта за первые семь месяцев текущего года. По данным уже упоминавшейся аналитической компании Autostat, продукция китайского автопрома в настоящее время составляет 49% от российского рынка, тогда как еще совсем недавно, в июне 2021 года, она составляла всего 7%. Только за один июнь нынешнего года в Россию было ввезено 40 000 единиц продукции. Кроме того, как уже упоминалось выше, китайские компании не только экспортируют, но уже и собирают автомобили непосредственно в России, активно занимая заводы и производства, оставленные западными автопроизводителями.

Можно вспомнить, что до начала стремительного завоевания российского рынка китайскими производителями, то есть до 2022 года, перспективы увеличения экспорта в Россию иранской продукции оценивались довольно оптимистично. Но сейчас, очевидно, ситуация меняется. И хотя находящийся под санкциями российский рынок еще мог бы каким-то образом стать спасителем для иранского автопрома, но эта отрасль в Иране, действующая уже более полувека, не в состоянии спасти даже себя. Введение против Ирана очередных санкций показало, что иранский автопром, который на протяжении нескольких десятилетий поддерживал самообеспеченность в производстве автомобилей и запчастей, по-прежнему является зависимой отраслью и не способен снабжать собственный рынок.

В этом контексте, многие автопроизводители и реализаторы автозапчастей, присутствовавшие на Московском автосалоне в прошлом и этом году, осознали, что одним из способов эффективного присутствия на российском рынке будет соответствие стандартам северного соседа. Несоответствие российским стандартам уже много лет признавали одной из проблем, которая осложняет перспективы вхождения иранской продукции на российский рынок. И это притом что часть продукции, производимой в Иране, не отвечает даже собственным действующим стандартам.

Однако, несмотря на эти обстоятельства, китайские и турецкие автопроизводители, в отличие от иранских, смогли очень быстро выйти на российский рынок и за короткий промежуток времени привлекли российских покупателей к своей продукции. Но здесь возникает вопрос: во-первых, почему Иран не может иметь права голоса на автомобильном рынке России, учитывая историю собственной автомобильной промышленности, более солидную и длительную, нежели китайская или турецкая? А во-вторых, почему китайские компании, которые сейчас активно занимаются организацией в России собственного производства и наращивают ввоз автомобилей в Россию, не смогли, но скорее всего, не захотели иметь большого присутствия в Иране?