Китайская инициатива «Один пояс, один путь», предусматривающая развитие транспортной инфраструктуры в регионе, пока находится в зачаточном состоянии, но уже влияет на межконтинентальную торговлю, стимулируя переход от воздушных перевозок к железнодорожным. Однако, как утверждают эксперты, для закрепления этой тенденции необходимо, чтобы должностные лица на местах решили проблемы с прозрачностью.
Всего несколько лет назад перевозка грузов через страны Евразии по железным дорогам считалась экспериментальной. Сегодня эта опция демонстрирует признаки повышенного развития благодаря значительным финансовым вливаниям со стороны Китая с целью развития наземных перевозок между Восточной Азией и Западной Европой. Порт Дуйсбург в Германии, который считается самым крупным внутренним портом в мире, сообщает, что в настоящее время принимает уже 25 поездов из Китая в неделю, приезжающих через Центральную Азию и Россию.
Между тем, компания Kuehne+Nagel, называющая себя «ведущим мировым поставщиком инновационных и полностью интегрированных решений для организации систем поставок», начала предлагать услуги LCL, поощряя грузоотправителей, которые не могут заполнить целый контейнер, тоже пользоваться грузовыми поездами. Майкл Фромм (Michael Fromm), работающий в Шанхае менеджер Kuehne+Nagel, отмечает, что опция LCL становится все более привлекательной для экспортеров, которые ранее полагались на воздушные перевозки, «особенно для тех, у которых более тяжелые грузы».
Несмотря на то, что железнодорожные перевозки между странами Азии и Европы несомненно растут, на этом направлении остаются значительные риски для грузоотправителей. В частности, существующие механизмы установления железнодорожных тарифов позволяют странам вдоль маршрутов необоснованно повышать расценки.
Ставки тарифов на железные перевозки обычно устанавливаются непрозрачным способом. Базовые тарифы на перевозки по территории стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС), в который входят Беларусь, Казахстан, Россия, Кыргызстан и Армения, устанавливаются отдельными государствами в соответствии с соглашением, направленным на гармонизацию тарифов. В настоящее время нет единого органа, занимающегося подсчетом тарифов на маршруты, пересекающие несколько государств, или разрешением споров о ставках.
Основная цель инициативы «Один пояс, один путь» — стимулировать международную торговлю, создавая более эффективные и экономичные способы транспортировки товаров на большие расстояния. Тем не менее, учитывая сложность ситуации в центральной Евразии, только лишь тот факт, что у железных дорог более низкое соотношение «цена за тонну за километр», не обязательно означает, грузоотправителям предложат более низкие ставки.
В настоящее время все стороны, участвующие в железнодорожных перевозках из Азии в Европу, заинтересованы в том, чтобы сделать такие перевозки экономически более выгодной альтернативой морскому или воздушному транспорту. Пока эти страны заинтересованы в развитии данного направления, они не станут вводить чрезмерные тарифы. Но есть реальный риск того, что как только железными дорогами начнет пользоваться критическая масса грузоотправителей, местные власти тут же поднимут расценки.
При наихудшем раскладе, может случиться, что если одна страна повысит тарифы, другие тоже не захотят терять деньги, что приведет к эффекту домино и резкому росту расходов на железнодорожные перевозки. Такое развитие событий может быстро разрушить эту хрупкую нишу.
Марк Мейтцен, эксперт в области железнодорожных норм и экономист в компании Christensen Associates, объяснил, что американским грузоотправителям сложно оспаривать справедливость ставок. По его словам, когда грузоотправитель утверждает, что ставка необоснованна, он обязан обратиться в центральный правительственный орган — Совет по наземным перевозкам (СНП). СНП часто требует проведения тщательного и дорогостоящего анализа того, превышает ли ставка уровень в 180% суммы переменных затрат, т.к. именно этот показатель, как правило, считается минимальным порогом, после которого начинается потенциальное злоупотребление. Иными словами, крайние сложности возникают несмотря на то, что США являются единой страной и механизм работы железнодорожной сети хорошо понятен всем участникам.
В Европе регулирование формирования тарифов осложняется наличием многочисленных национальных границ. Норберт Кридел (Norbert Kriedel) — аналитик Центральной комиссии судоходства по Рейну, организации, созданная для синхронизации стандартов судоходства в Европе — отметил, что отсутствие гармонизации установления тарифов и существенные различия в расценках от страны к стране препятствуют росту грузовых железнодорожных перевозок на континенте, несмотря на высокую стоимость перевозок грузовиками.
Американский и европейский опыт подчеркивает, с какими проблемами предстоит столкнуться в Евразии, а также то, что формирование железнодорожных тарифов может стать основным фактором, определяющим, удастся ли этому виду транспорта приобрести достаточную долю на рынке, чтобы быть конкурентоспособным в долгосрочной перспективе.
Крейдель отметил, что был «очень удивлен» первоначальным успехом проекта увеличения железнодорожного сообщения через страны Евразии. В то же время он выразил озабоченность по поводу «заторов» в системе, в частности на польско-белорусской границе, где ограниченная инфраструктура не справляется с потоком грузов. Представители Kuehne+Nagel согласились с подобным мнением.
Экономист Christensen Associates Мейтцен отметил, что по мере роста загруженности железнодорожных сетей будет расти вероятность необоснованного повышения тарифов. Чтобы повысить доверие грузоотправителей к сети «Один пояс, один путь», необходимо создать новый механизм для предотвращения споров и эффективного их разрешения.
«Им [операторам сети «Один пояс, один путь»] потребуется отдельная независимая железнодорожная комиссия, — отметил Мейтцен. Такой орган мог бы взять за основу общую тарифную политику в рамках ЕАЭС. В конечном счете, необходимо будет построить систему, позволяющую устанавливать справедливые тарифы и защищающую от необоснованного их повышения.