Недостроенный мост был долгие годы свидетельством запечатленной в камне бедности. В то время как Россия и Китай расхваливают свои дружеские отношения на высшем уровне, мост над пограничной рекой Амур, призванный соединить обе страны, с китайской стороны заканчивается в пустоте. Проблема заключается в том, что Россия на протяжении ряда лет откладывала строительство своей части единственного железнодорожного моста на этом участке границы протяженностью свыше 4 000 километров в Нижнеленинске на востоке страны.
Китай, напротив, уже несколько лет назад, как и положено, закончил свои строительные работы. Речь шла о бюрократическом хаосе, нехватке финансирования или даже страхе органов безопасности, что мост в Китай поставит под угрозу военную безопасность России. Вскоре все это будет в прошлом, потому что несколько дней назад строители закрыли зияющую дыру в мосте. «Исторический момент», — заявили в российском министерстве транспорта. Строительные работы в последнее время шли круглые сутки.
Уже в следующем году, после почти шести лет строительства, Амур пересекут первые товарные поезда и соединят север Китая с российской железнодорожной сетью. Реализация этого проекта также является свидетельством того, что Владимир Путин в ускоренном темпе планирует сделать свою страну сухопутным транзитным соединением в торговле между Азией и Европой.
Поезда, идущие из промышленных центров Китая в Вену, Дуйсбург или Париж, по возможности не должны проходить мимо российской территории. Только недавно Путин подписал новую инфраструктурную программу, которая в частности предусматривает расширение Транссибирской магистрали и контейнерного терминала на границе с Китаем. Через шесть лет —таково желание главы Кремля — контейнерный транзит через российскую территорию должен вырасти в четыре раза.
Только для необходимого расширения инфраструктуры компания РЖД рассчитала расходы в размере почти трех миллиардов евро. «Семь дней» — так звучит обещание Путина — потребуется на путь контейнерного поезда от Владивостока до западной границы России. И скорость — это козырь в этом проекте. В то время как контейнер по намного более дешевому морскому пути будет идти из Китая в Германию один месяц, более дорогостоящий поезд преодолеет это расстояние менее чем за две недели.
То, что железнодорожная инфраструктура в настоящее время вновь оказалась в списке приоритетов Москвы, может радовать и западные концерны, у которых есть доли в обоих крупнейших производителях локомотивов страны. Поскольку запланированные инвестиции давно идут на пользу не только железнодорожной сети, но и подогревают и без того большую потребность в обновлении техники. Пока еще средний возраст локомотивов в российском грузовом сообщении составляет целых 27 лет. Так, московский Институт проблем естественных монополий рассчитал, что железным дорогам в последующие десять лет потребуется порядка 4 тысяч новых локомотивов, чтобы выполнить целевые установки правительства относительно скорости и объема перевозок грузов. Объем затрат — порядка восьми миллиардов евро. Российский рынок поделен между компаниями «Трансмашхолдинг», в котором есть пакет акций французского концерна «Альстом» (Alstom), и «Уральские локомотивы», совместное предприятие концерна «Сименс» (Siemens AG) и российской компании Группа Синара. «Трансмаш» еще весной принял заказ на 300 локомотивов общей стоимостью 1,7 миллиардов евро. Кроме того, обе компании в скором времени планируют объединить свои железнодорожные доли.
Планы российского правительства звучат на первый взгляд амбициозно. Пока остается неясным, сколько денег Российские железные дороги готовы вложить с государственной поддержкой. К тому же трансконтинентальные поставки железнодорожным путем сегодня остаются все еще нишевым сегментом. Согласно данным исследования консалтинговой компании Ronald Berger, их объем в торговле между Азией и Европой составлял только один процент. Однако уже наблюдается значительный рост. Только в прошлом году транзит между Китаем и Европой через российскую территорию вырос на 80% до 262 тысяч стандартных 20-футовых контейнеров, подсчитали эксперты Евразийского банка развития.
Этот рост должен продолжиться и в этом году. Так, «Объединенная транспортно-логистическая компания», по 33,33% акций которой принадлежат железнодорожным компаниям России, Белоруссии и Казахстана, показала увеличение контейнерного транзита в направлении Запада на 80% в первые восемь месяцев этого года. Стоящий бизнес, в котором железнодорожные компании получают примерно по 4 000 евро за контейнер, к тому же Китай софинансирует поставки в Европу в размере около одной тысячи евро за 20-футовый контейнер.
Но при этом для Москвы речь давно идет не только о хорошем бизнесе. Когда Китай в 2013 году представил свою программу Шелкового пути именно в столице Казахстана Астане, Кремль насторожился, считает Артем Лукин, профессор международной политики Дальневосточного государственного университета. Казахстан, член продвигаемого Россией Евразийского экономического союза, рассматривается Москвой как близкий союзник, который, вероятно, не должен слишком тесно общаться с другими державами, а уж тем более вести с ними бизнес.
Кроме того, с начала проекта также рассматривался и маршрут мимо России из Китая через Центральную Азию, Южный Кавказ и Турцию в Европу. Ряд близких к Кремлю экспертов увидели в этом падение российского влияния в регионе. В конце концов Путин принял решение начать наступление и самому выступить в роли важнейшего партнера в проекте Китая.
По крайней мере первые успехи Кремль уже может продемонстрировать. Несколько недель назад по государственному телевидению было с гордостью объявлено, что Путин в следующем году посетит в Китае форум «Один пояс, один путь», на который его лично пригласил глава Китая Си Цзиньпин. Там глава государства снова предстанет в роли человека, без которого ничего не решается, тем более крупные континентальные проекты. По крайней мере, теперь за почти достроенный мост краснеть не придется.