Министерство транспорта России предлагает радикально смягчить требования к судам ледового класса на Северном морском пути. Изменения, которые могут вступить в силу уже в мае 2019 года, пойдут на пользу крупнейшему в стране независимому производителю природного газа «Новатэк». Компания управляет огромным заводом по производству СПГ на Ямале и пользуется Севморпутем для экспорта своих грузов.
В настоящее время зимняя навигация по Севморпути (СМП) доступна лишь судам высокого ледового класса (начиная с Arc7 и выше). Ввиду нехватки этих дорогих в производстве и эксплуатации судов, «Новатэк» вынужден летом и осенью увеличивать свой флот за счет судов более низкого ледового класса. Предложенные изменения позволят судам класса Arc4 и Arc5 курсировать по СМП в сопровождении ледокола даже в зимние месяцы. Сейчас им запрещено выходить на маршрут после 30 ноября.
Экономика транспортной безопасности
В качестве причины предложенных изменений министерство приводит отрицательный экономический эффект от нынешнего законодательства. «Недопуск судов со слабыми ледовыми укреплениями в районы с благоприятной ледовой обстановкой влечет за собой увеличение сроков доставки грузов судами типа „река-море", сокращает сроки проведения геологоразведочных работ на шельфе СМП и нарушает ритмичность работы транспортных судов в морских портах СМП с круглогодичной навигацией (морской порт Сабетта)», — говорится в проекте постановления. Таким образом, основной причиной для облегчения требований может стать давление со стороны «Новатэка».
Критики отмечают, что действующие правила, вступившие в силу более десяти лет назад, играют ключевую роль в обеспечении безопасной навигации по маршруту. «Смягчением правил, действующих на Северном морском пути, в условиях дефицита судов класса Arc7, российское правительство выбирает краткосрочную экономическую выгоду в ущерб безопасности судоходства с риском для окружающей среды, хотя раньше поступало совершенно наоборот — и правильно делало», — объясняет Майкл Байерс (Michael Byers), профессор и научный руководитель работ в области глобальной политики и международного права Университета Британской Колумбии.
Эксперты из стран, занимающихся судоходством в заполярных водах, хорошо понимают риски, которые влечет за собой интенсивный судовой трафик. Как ранее сообщал «Хай Норт Ньюз», министр иностранных дел Японии подчеркнул роль вспомогательной навигационной системы «Винус» (Venus), которая предоставляет данные о ледовой обстановке в конкретных местах.
Меньше льда — больше безопасности?
Российское министерство транспорта считает, что ледовые условия меняются, и что часть СМП стала более доступной даже по сравнению с ситуацией десятилетней давности. Эксперты же отмечают, что снижение уровня морского льда далеко не всегда облегчает навигацию. «Ледовые условия могут стать даже более непредсказуемыми: небольшие и средние куски айсбергов, называемые „несяками", могут перемещаться вовсе случайным образом», — объясняет Саймон Уолмсли (Simon Walmsley), ведущий специалист по устойчивому развитию Арктики Всемирного фонда дикой природы (WWF).
Более того, логика министерства хромает оттого, что предложенные изменения коснутся, в первую очередь, зимней навигации. «Этот шаг трудно объяснить: даже при том, что льда в Севморпути летом меньше, ледовая обстановка и ситуация вообще остаются чрезвычайно сложными даже зимой», — говорит Уолмсли. Об уровне опасности свидетельствует и ряд происшествий и потенциальных аварий, случившихся даже на фоне более строгих требований.
При этом условия остаются суровыми не только зимой. В западной части СМП — а именно она имеет для «Новатэка» принципиальное значение в обеспечении круглогодичного доступа к объекту по производству СПГ на Ямале — сложилась тяжелейшая за десятилетие ледовая обстановка. Летом 2018 года атомным ледоколам даже пришлось продлить свой эксплуатационный сезон, чтобы сопровождать танкеры с СПГ.
Правила не всегда соблюдаются
В правилах судоходства по СМП излагается, какие суда ледового класса могут перемещаться по каждому из семи участков маршрута в указанный период, какой при этом может быть ледовая обстановка и требуется ли ледокольная проводка. Разделив СМП на 28 участков, чиновники рассчитывают получать более точные сводки о состоянии льдов, что, в свою очередь, позволит задействовать в навигации суда с более слабым ледовым усилением.
В теории более точные данные о региональной ледовой обстановке позволят расширить навигацию, сохранив нынешние стандарты безопасности. На практике же у администрации СМП — которая входит в состав Министерства транспорта — крайне мало возможностей следить за соблюдением предписаний. Только за период 2015-2017 были зафиксированы сотни нарушений ледового класса. Другими словами, сотни судов класса Arc4 и Arc5 беспрепятственно заходили в воды, для них закрытые, так и не попав под санкции. В свете законопроекта, который лишь увеличит на маршруте количество судов со слабой ледовой защитой, такое попустительство в вопросах обеспечения безопасности не сулит ничего хорошего.
По-хорошему, потребуется полная и достоверная оценка рисков на основе сделанных рейсов. «Придется учитывать увеличение трафика, изменение условий, увеличение числа нарушений/происшествий и экологических мероприятий в течение значительного периода времени», — утверждает Уолмсли. Он подчеркивает, что для внесения изменений в законодательство необходимо обеспечить прозрачность, выработать четкие критерии и научные обоснования необходимости этого шага.
Предвидя политическое давление, администрация СМП в 2018 году перестала публиковать данные о нарушениях в принципе. В 2017 же году их было зафиксировано свыше сотни. Если предложенные изменения в законодательстве будут приняты, больше половины нарушений, произошедших в период с 2014-го по 2017-й, попросту перестанут считаться таковыми. Критики размышляют: уж не попытка ли это подогнать законодательство под нужды бизнеса? «Проекты по сжиженному газу на Ямале и в других местах — приоритет как для „Новатека", так и для России вообще. Танкеров же ледокольного класса не хватает», — объясняет старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена Арильд Муэ (Arild Moe).
Изменения в правилах из-за спора о газовозе
После этого инцидента «Новатэк» и Росатомфлот начали давить на министерство транспорта, чтобы там пересмотрели правила судоходства, прояснили ответственность владельцев и операторов ледоколов и, по возможности, ослабили требования ледового класса.
В случае с «Борисом Вилькицким» капитан судна не сообщил капитану сопровождающего ледокола о снижении ледового класса. Это втянуло Росатомфлот, поставщика услуг по ледокольной проводке, в эпицентр конфликта между «Новатэком» и администрацией СМП. Предлагаемое постановление устанавливает «взаимную ответственность капитанов судов и ледоколов». Перед проводкой капитаны судов обязаны проинформировать сопровождающие ледоколы об ограничениях или неисправностях судна. В свою очередь, капитаны ледоколов будут нести ответственность за оценку ледовых условий и обеспечение безопасности сопровождаемых судов.
Эксперты сомневаются, что такая система достаточна для сложных вод Северного морского пути — и вообще применима. При том, что новые требования обеспечат бóльшую гибкость в плане ледовых условий на местах, они переложат значительную часть ответственности за обеспечение безопасности на капитанов судов, вынудив их всякий раз оценивать ситуацию в режиме реального времени, а не в соответствии с едиными устоявшимися принципами.
Инцидент с «Борисом Вилькицким» подчеркивает, как нынешний регламент мешает стремлению России добывать и экспортировать углеводородное сырье по СМП. «Единственное оправдание правил и положений — в том, что они определяют будущие действия даже тогда, когда они становятся неудобными», — заключает Байерс. Похоже, что существующие правила судоходства по СМП действительно вызывают массу неудобств.
Мольте Хумперт — основатель Института Арктики и его старший научный сотрудник
Примечание переводчика: По российскому законодательству выделяются следующие ледовые классы: Ice1-3 для судов неарктических морей, Arc4-9 для судов арктических морей, Icebreaker6-9 для ледоколов.