Вечером 5 мая аэрофлотовский самолет «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi Superjet 100) направился из Москвы в Мурманск, но примерно через 30 минут вернулся обратно. Сначала экипаж подал сигнал о неисправности радио, а затем и вовсе сообщил об аварийной ситуации. Самолет совершил в Шереметьеве жесткую посадку с полными топливными баками. Это привело к пожару, в котором погиб 41 человек. Всего на борту находились 78 человек, включая экипаж.
Многочисленные видео очевидцев выглядят душераздирающе: по полосе несется объятый огнем самолет со шлейфом черного дыма, затем резко разворачивается и останавливается; из горящего самолета начинают выбираться люди. Поначалу даже не верится в реальность происходящего — похоже на кадры из страшного фильма. Социальные сети моментально взрываются предсказуемой риторикой в адрес и самолета, и государства. Лавина негативных комментариев накрывает с головой, снося на пути любые альтернативные мнения.
Хвалить ради денег
Почему у нового российского лайнера такая плохая репутация? Как так вышло, что любая новость про него вызывает острый приступ недоверия? Этот эффект копился годами. Факты перемешивались с PR-уловками; принятые в глобальном авиапроме приемы маркетинга превращались в браваду перед чиновниками; проблемы проекта замалчивались, а не самые выдающиеся достижения неадекватно раздувались.
С начала 2000-х стало формироваться как бы два суперджета. Один реальный — с поломками, сорванными дедлайнами, бракованными деталями, нехваткой двигателей. Другой идеальный — уверенно идущий на мировой рынок под ручку с Сильвио Берлускони и Владимиром Путиным (есть прекрасная фотография, на которой они вдвоем позируют в суперджете).
Если сначала разница между образами была малозаметной, то со временем она превратилась в зияющую огромную дыру. А возникла она вроде как из-за благих намерений: в стремлении поддержать реальный самолет все больше раздувался образ идеального. Топ-менеджеры государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на вопрос, почему чиновники отказываются говорить о трудностях, честно признавались: «Деньги даются за достижения, а не за проблемы. Не будем хвалить — ничего не получим».
Идея создать идеальный самолет, кажется, всех очень увлекала. И многие обстоятельства способствовали этому. Политический климат в начале нулевых был комфортный: Россия открывалась миру, и ей отвечали взаимностью. Денег в бюджете от высоких цен на нефть становилось все больше. Наконец, новый лидер страны Путин хотел красивых историй выхода России на международную арену.
Придумать что-то лучше самолета, пожалуй, было невозможно. И вот в партнерах суперджета значится весь цвет глобального авиапрома: французские «Снекма» (Snecma) и «Талес» (Thales); итальянская «Алениа Аэронаутика» (Alenia Aeronautica); американская «Би/И Аэроспейс» (B/E Aerospace). Консультирует проект «Боинг» (Boeing), а премьера самолета проходит на самом престижном и старейшем авиасалоне мира в Ле-Бурже под Парижем (еще и в присутствии Путина).
Михаил Погосян, военный авиаконструктор и идейный вдохновитель гражданского суперджета, смело заявляет, что самолет будет конкурировать с гигантами на рынке региональных самолетов — канадской «Бомбардье» (Bombardier) и бразильской «Эмбраэр» (Embraer). ОАК собирается продать авиакомпаниям мира триста лайнеров и выйти в прибыль. И да, среди потенциальных покупателей — национальный перевозчик Италии «Алиталия» (Alitalia). Российский национальный перевозчик «Аэрофлот» и вовсе стоит № 1 в списке заказчиков — по умолчанию.
Этой красивой картинкой не очароваться невозможно. И чем больше было очарования, тем меньше пятнышек и пятен допускалось у проекта. Самолет фактически стал заложником своего безупречного публичного образа.
А вот реальный «Сухой Суперджет 100», как и все авиационные новинки, строился гораздо сложнее и на выходе получился с куда большим числом ограничений, чем заявлялось. Проект требовал все больше ресурсов, а руководители ОАК и высокие чиновники предпочитали молчать о трудностях или отбиваться формальными комментариями. Растущее несоответствие между реальным и идеальным возмущало общество, а дефицит достоверной информации давал богатую почву для домыслов.
Команда инженеров, собранная для проекта, очень любила реальный самолет. В Ле-Бурже в 2011 году, как раз когда состоялась премьера суперджета, я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям Денисом Рахимовым (на вид лет 35, не больше). Он пришел в компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в 2006 году. И с тех пор был просто одержим самолетом. «Я живу в нем», — признавался Денис. Были периоды, когда командировки в Комсомольске-на-Амуре (там на авиазаводе идет сборка суперджетов) длились по полтора месяца, а дома удавалось провести пару дней: сплошной недосып, жена недовольна, вспоминал он. «У нас все такие, а иначе бы хороший самолет не получился», — говорил Денис.
И говорил он так спокойно и уверенно, что у меня не было никаких сомнений, что самолет действительно хороший. «Как реагируете, когда ругают суперджет?» — не удержалась я тогда. «А как можно реагировать на то, когда ругают твоего ребенка? Поубивал бы!»
Через год — 9 мая 2012 года — во время демонстрационного полета в Индонезии самолет «Сухой Суперджет 100» врезался в гору. Тогда погибли 45 человек; в списке оказался и Денис. Кажется, это было страшным напоминанием, что создание самолета — это не игра.
Трагедия стала серьезным ударом для проекта: не стало уникальных специалистов, в том числе старшего летчика-испытателя, шеф-пилота ГСС Александра Яблонцева; остановились переговоры по продажам; к самолету сильно охладел Путин, который выступал источником как административных, так и финансовых ресурсов.
В 2015 году из ОАК ушел Погосян. Потеряв главного покровителя, «Сухой Суперджет 100» стал терять и публичный лоск. На первый план вышли все его проблемы: нет запчастей и технических центров; нет рынков сбыта; нет источников финансирования (кроме бюджетного). Иностранные партнеры свернули участие в проекте до минимума.
Российские авиакомпании покупают самолет только из-за преференций и льгот от государства. Но даже господдержка не делает суперджет особо привлекательным — налет самолета вдвое меньше, чем у иностранных аналогов. Самый крупный парк суперджетов у «Аэрофлота» — 50 машин.
Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев видит определенную миссию в покупках этого лайнера. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы „Аэрофлот" был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что „Сухой Суперджет 100" полетит», — объяснял он в интервью ТАСС.
Кому он нужен?
Судя по публичной реакции на авиакатастрофу 5 мая 2019 года, накопленное недоверие к «Сухой Суперджет 100» никуда не делось. Оно трансформировалось в фобию, сарказм, злость. Все это вылилось миллионом противоречий, вызвав сильнейший информационный шторм.
Отчаянные сообщения из разряда «никогда не летал и не полечу» перемешиваются с разумной аргументацией, почему этим самолетом и правда лучше не летать: «Он часто ломается, а значит, это замена борта и более поздний вылет. Хочешь успеть на встречу — не бери билет на суперджет».
Эмоциональный призыв подписать петицию о запрете эксплуатировать суперджет сталкивается с холодным комментарием министра транспорта Евгения Дитриха: оснований для остановки самолета нет. Жесткие шутки: «В этом „Сухом" слишком много воды» или «Посмотрите на PR-джет российского авиапрома» — накладываются на странные пресс-релизы «Аэрофлота», аэропорта Шереметьево и ГСС. В них компании подробно рассказывают, что все сделано «согласно нормативам», но долгое время не упоминают о погибших, не говорят об их числе и фамилиях.
Можно пытаться быть объективным и беспристрастным, повторяя, что и с другими самолетами случались авиакатастрофы. Но как ни обманывайся, «Сухой Суперджет 100» не вписывается в стандартную шкалу оценок. Он уже давным-давно вышел из категории «авиационная техника», став неким общественно-политическим символом надежд и разочарований. Проект, запущенный без малого 20 лет назад, из красивой мечты покорить мир превратился во всеобщий раздражитель. Ощущение, что от суперджета устали все — чиновники, авиакомпании, пассажиры.
Из больших чиновников, кажется, самую откровенную оценку самолету дала председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко в конце 2018 года. «Этот „Сухой Суперджет 100" сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. „Аэрофлот" говорит: „Купили, стоит [на земле]". За рубежом никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, иностранный. И чего мы достигли?» — спрашивала Матвиенко у Дитриха. Министр транспорта постарался спокойно и вроде бы с актуальными цифрами все объяснить. Но ответ требуется не по текущей ситуации, а концептуальный.
Пожалуй, стоит честно задаться вопросом: быть или не быть суперджету дальше? По крайней мере в том образе, к которому все привыкли.
Есть радикальный вариант: прекратить производство «Сухой Суперджет 100». На первый взгляд это невозможно. С таким трудом все разворачивалось и столько денег потрачено. На проект, по словам Погосяна, ушло два миллиарда долларов — серьезная сумма. Но пассажирские самолеты в принципе строить дорого. Такое себе могут позволить всего несколько стран — США (Boeing), Бразилия (Embraer), Канада (Bombardier), конгломерат Германии, Франции и Испании (Airbus), Китай (Comac), Россия (ОАК). Две последние, правда, занимаются авиапромом исключительно на государственные деньги, что не делает проекты сильнее. Напротив, искусственная среда лишает их бойцовских качеств — они не могут конкурировать с самолетами других авиапроизводителей.
Но оценивать самолет важно не только с точки зрения уже сделанных вложений, но и перспектив. И если приходит понимание, что проект рынку не нужен, то его надо закрывать. Вот пример: «Эирбас» хоть и с огромным сожалением, но признает, что двухэтажный самолет А380 не имеет успешного будущего, грубо говоря, на него не будет спроса. Выполнив оставшиеся заказы, европейцы закроют эту программу. Или еще пример: «Бомбардье» долго и затратно строила региональный самолет CSeries, а денег на продвижение уже не хватило. Не без грусти, но канадцы продали проект европейской «Эирбас» — сейчас это самолет А220. В противном случае пришлось бы сворачивать.
Есть менее радикальный вариант: объединить «Сухой Суперджет 100» c другим пассажирским самолетом, МС-21. Проекты уже включены в один дивизион ОАК. Как они будут развиваться дальше? Можно вести их параллельно, но это, скорее всего, подразумевает большее финансирование. Можно интегрировать суперджет в линейку МС-21. Он может стать самой короткой версией этого самолета, получив новое имя — МС-21-100 (такой ход событий уже обсуждался).
Какой бы вариант ни выбрало государство, важно отказаться от пагубной привычки бравировать и покорять. После запуска суперджета все сильно изменилось — в политике (Россия все больше изолируется от мира), экономике (лишних денег в бюджете нет), бизнесе (суперджеты не готовы брать даже крупные российские компании — «Ютэйр» (Utair) и «Эс-сэвэ» (S7)).
Зато региональный самолет, как бы он ни назывался, нужен многим государственным структурам — для замены старых лайнеров. Если получится локализовать значительную часть комплектующих, то суперджет вполне может быть рабочей лошадкой в авиаотрядах ФСБ, МВД, МЧС. В крайнем случае всегда можно будет закрыть. Главное, без иллюзий и идеальных образов.