Уже четвертый день искренне наслаждаюсь ростом количества и качества экспертов в сфере морских грузоперевозок, геополитики, навигационных систем и завоевания Среднего Царства гиксосами (название народов, завоевавших часть Древнего Египта в XVIII-XVI веках до н. э. во времена XIII-XVII династий, — прим. ред.).
Может даже кто-то по итогам инцидента в Суэцком канале теперь выучит модное слово абандон и будет им успешно пользоваться в полемике и дальнейшей экспертной практике. Поэтому очень не хочется разочаровывать новейших знатоков морского бизнеса, но скорее всего судоходство по каналу будет восстановлено, хотя и не так быстро как кому-то этого хотелось бы.
А инциденты типа того, который произошел с судном Ever Given относятся к серии «не могло не случиться». Отдайте шестьдесят лет назад менеджмент над довольно сложным предприятием от транснациональной корпорации правительству безгранично демократического и совершенно не коррумпированного Египта.
Наблюдайте за невероятно бурной и интересной политической жизнью этой страны, во время которой за последнее десятилетие и произошло многомиллиардное «расширение и углубление» Суэцкого канала. Которое предпринимали специально для того чтобы суда габаритов Ever Given могли им пользоваться. Здесь должно было бы быть такое любимое нашими министрами слово «дноуглубление» — if you know what I mean (если вы знаете, что я имею в виду). Теория заговора, конечно, имеет право на обсуждение.
Но в этой части Земного шара такие планы очень трудно реализовать из-за специфики исполнителей. Поэтому если бы кто — то очень захотел канал заблокировать — вряд ли это ему так просто удалось. Кроме того, на «скамье подозреваемых» должны быть, те кому это хотя бы теоретически могло быть выгодно.
Гипотетическое прекращение судоходства по Суэцкому каналу «надолго», как ни странно, для глобального бизнеса не будет иметь критического значения. Конечно, фрахты немного подрастут. Но сейчас пандемические карантины на них влияют значительно сильнее.
Естественно, возле Западной Африки оживет трафик и боссы тамошних пиратов прикупят себе пару вилл.
Но для всех любителей рисовать карандашом трансокеанские маршруты напомню, что сегодня глобальное судоходство это не только транспорт — но и средство дешевого длительного хранения огромных партий товаров.
Так что вопросы быстрой доставки навсегда оставили морские просторы и «ушли в воздух» еще до настоящего Суэцкого кризиса 1967-1975 годов. Напомню, что тогда восемь лет канал был линией фронта. Морской бизнес это пережил. Поэтому чисто в коммерческом отношении желающих «забить чопик» нет. С учетом военного измерения перекрытие канала, конечно, могло бы иметь какой-то смысл.
Но исключительно прямо накануне конфликта или в его рамках. Если же играть «в геополитику», то никаких альтернативных маршрутов грузоперевозок, кроме окружного вокруг Африки, пока не существует и существовать не может. Северный морской путь закрыт до глобального потепления или до того времени как у РФ будет десять атомных ледоколов. Потепление явно наступит быстрее, в лучшем случае в 2070 году.
Наземный транспорт, все эти банкетно-распилочные «шелковые пути» и подобную маниловщину даже не хочу комментировать. Напомню что РФ, имеющая вполне готовое прямое железнодорожное сообщение от Китая до Европы, неспособна отобрать морские грузы. И не будет способна никогда. Более того относительное количество железнодорожных грузоперевозок в мире сокращается. Морской трафик из восьмидесяти процентов подбирается к девяноста процентам.
Ведь в цистернах вы не сможете сохранить то, что в танкерах, а на платформах столько, сколько на палубах. Представьте себе, сколько железнодорожных перегонов будут занимать контейнеры одного такого себе Ever Given. Они, по всей видимости, забьют полностью три-четыре таких железнодорожных стратегических хаба, как уничтоженная РФ Ясиноватая. Но все пираты мира не представляют такого риска для целостности и сохранности грузов как пятьсот километров Транссиба. Для тех, кто любит размышлять над альтернативами — советую задуматься над сохранностью грузов на пока абстрактных перегонах Пакистана или Афганистана. Или хотя бы Казахстана и Кавказа.
Открою «тайну Полишинеля» о том, что в двадцать первом веке стратегические железные дороги останутся интересными, прежде всего в военном измерении. Поэтому все эти тоннели под Босфорами и строительство новых перегонов в разных странах Азии, это немного не о бизнесе.
Но единственная страна, которая сейчас существенно потеряет, это сам Египет. Потому что канал является одним из ключевых источников его валютных поступлений. Но кризис там может начаться, если канал станет на пару-тройку месяцев. Это, конечно, не исключено — но крайне маловероятно.
Поэтому врагов Египта также в пакостях винить не стану. Кстати, интересно было бы наблюдать — когда и как будут вмешиваться в ситуацию третьи страны, если египетские структуры все же не справятся. Да кто именно этим будет заниматься.