Forbes: американец в восторге от полета на российском МиГе на высоту в 25 тысяч метров

"Если я говорю: “Джим, выброс, выброс, выброс”, – эту команду не нужно обсуждать. Ее нужно выполнить", – на ломаном английском российский пилот Александр Гарнаев разъяснял мне порядок аварийного покидания сверхзвукового военного самолета МиГ-25 (Foxbat по натовской классификации), пока члены наземного экипажа пристегивали меня ремнями внутри тесной кабины. Я слушал очень внимательно. Гарнаев готовился доставить меня к самой границе с космосом на скорости, которая в два с половиной раза превышала скорость звука, – это примерно по миле за две секунды. "Только не тяни за этот рычаг, – добавил он с улыбкой, указав на еще один механизм рядом с моим креслом. – Так ты можешь катапультировать меня".

Когда в 1999 году я подписывался на эту авантюру, я понимал, что это вряд ли будет первоклассной экскурсией на комфортабельном самолете компании Learjet, но случайное катапультирование пилота – это уже слишком. Однако я уже был в России, на меня натянули летный костюм, шлем и кислородную маску. Мое сердце бешено колотилось. Неужели Алан Шепард – первый американский пилот, долетевший до космоса, – чувствовал себя так же перед своим суборбитальным полетом в 1961 году?

В ходе миссии "Меркурий-Редстоун" Шепард поднялся примерно на 160 километров над поверхностью Земли. Я должен был взлететь всего на 25 километров. Но, поскольку это более 99% атмосферы, те виды, которые открываются перед глазами – чернота космоса и изгиб планеты Земля, – очень похожи на виды из космических полетов.

Мы собрались на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском. В период холодной войны между Советским Союзом и Соединенными Штатами это место было настолько секретным, что его нельзя было найти ни на одной карте.

После катастрофы шаттла "Челленджер" в 1986 году, в которой погиб ставший его пассажиром школьный учитель, НАСА отказалось отправлять гражданских в космос – на высоту более 80 километров над поверхностью Земли. То есть я должен был подняться на борту МиГа на высоту, на которую в те времена поднималось большинство. Разумеется, сейчас есть частные компании, которые регулярно доставляют туристов в космос за очень большие деньги – от нескольких сотен тысяч долларов за суборбитальный полет (компании Blue Origin и Virgin Galactic) до нескольких миллионов долларов за путешествие на орбиту (SpaceX).

Во время утреннего предполетного инструктажа я узнал, что МиГ-25 – потрясающий самолет. Разработанный в 60-х годах для перехвата американских SR-71 Blackbird, МиГ-25 до сих пор удерживает мировой рекорд по высоте полета реактивного самолета – 37500 метров. Возможно, американский SR-71 способен подниматься выше, но эта информация по-прежнему засекречена.

Даже после тщательной подготовки я был не совсем готов к тому, что ожидало меня на взлетно-посадочной полосе. Самолет выглядел древним – как будто из истории о докторе Стрейнджлаве – и запущенным. Истрепанные ремни на креслах. Облупившаяся краска. Ни намека на цифровые технологии в кабине пилота. Никаких изящных футуристических линий. Что еще хуже, я должен был лететь в отдельной герметизированной кабине в передней части самолета. С Гарнаевым, который должен был находиться в трех метрах позади меня в другой кабине, у меня была радиосвязь. Каждый раз, когда мне нужно было что-то сказать, я должен был нажать на кнопку.

После резкого взлета в полном форсированном режиме мы быстро поднялись на десять километров над поверхностью Земли – на высоту, на которой летают пассажирские самолеты, – однако мы сделали это на дозвуковой скорости. Гарнаев объяснил по радио, что сверхзвуковую скорость можно развить только на большой высоте, потому что звуковой удар у земли разбил бы слишком много окон.

Когда мы приблизились к скорости звука – около 1080 километров в час на такой высоте, – Гарнаев попросил меня обратить внимание на приборы. Стрелки и датчики должны среагировать, когда мы преодолеем порог сверхзвуковой скорости. Конечно же, как только датчик скорости показал один Мах, по приборам прокатилась легкое возмущение, а затем полет стал невероятно плавным. Впервые в жизни я двигался быстрее грома.

Мы продолжили ускоряться – до двух Махов. Мне было трудно чувствовать реальную скорость, потому что у меня не было ни одного ориентира. Мы находились высоко над облаками. Потом, на скорости 2,3 Маха, мы развернулись по дуге назад в сторону базы, от которой мы уже отдалились на 400 километров, и начали резко набирать высоту. В этот момент я начал чувствовать перегрузку. Маленькая камера, закрепленная на моей правой руке (мы поворачивали налево) внезапно стала весить пять килограммов.

На высоте в 21 тысячу метров мы достигли скорости в 2,5 Маха. Мы все еще набирали высоту. Небо вокруг стало глубокого темно-синего цвета, и я увидел выраженный изгиб Земли под нами. На высоте 24 тысячи метров небо было уже холодного черного цвета, а над изгибом Земли появилась прозрачная синяя дымка. Боже мой, подумал я, вот она – вся наша атмосфера. Я был поражен тем, какая она тонкая.

Мы ощутимо замедлились. Воздух был недостаточно плотным, чтобы реактивные струи могли отталкиваться от него и таким образом поддерживать скорость. Было ощущение, что мы зависли в небе. Там, на краю космоса, у меня возникло отчетливое ощущение умиротворения. Я был человеком, который находится на самой большой высоте над Землей, если не считать персонал Международной космической станции. Я сделал несколько фотографий открывавшейся перед моими глазами картины.

Внезапно, без каких-либо предупреждений, мы начали резко сбрасывать высоту. Я испугался (и нет, я не стал дергать рычаг катапультирования), но Гарнаев сообщил мне, что мы только что достигли наивысшей точки нашего полета. Он решил, что, если мы продолжим набирать высоту – и соответственно замедляться, – высок риск, что самолет потеряет свои аэродинамические свойства. В результате мы могли бы упасть с неба, как кусок свинцовой трубы.

Как только мы опустились до высоты в десять тысяч метров и замедлились до дозвуковой скорости, снижение стало доставлять удовольствие. Когда Гарнаев создал крен влево на 360 градусов, земля оказалась наверху, а небо – снизу. Меня слегка затошнило. Гарнаев предложил мне повторить его маневр. (Поскольку мы были в тренировочном самолете, у меня в кабине тоже был рычаг управления.) Ручка двигалась очень туго – как руль без гидроусилителя, – но я все же справился с ней. Когда Гарнаев снова связался со мной по радиосвязи, на этот раз предложив мне сделать крен вправо, я попросил избавить меня от этого испытания. Я понял, что, если сделаю это еще раз, меня просто стошнит.

Перед посадкой Гарнаев предложил мне дотронуться до внутренней стороны стекла кабины. Оно было очень горячим, хотя несколько мгновений назад температура за бортом была минус 60 градусов по Цельсию. Каким бы разреженным ни был воздух на такой высоте, объяснил Гарнаев, наша скорость была так велика, что трение сильно нагрело обшивку самолета. Вот почему орбитальные ракеты, которые развивают скорость 28000 километров в час, могут сгореть при входе в атмосферу – даже в условиях разреженного воздуха.

После благополучного возвращения на землю мы с Гарнаевым пожали друг другу руки. Он рассказал, что за полет мы сожгли более 2200 килограммов ракетного топлива, поднялись на высоту 25500 метров и развили скорость в 2,6 Маха – и все это за 35 минут. Меня немного шатало, но я был счастлив – хорошо, что на этот раз обошлось без случайных катапультирований.

Спустя десятилетие, в 2010 году, помня о своем потрясающем опыте полета на МиГ-25, я внес депозит за полет в космос в компании Virgin Galactic. В ходе этого полета мы должны будем подняться над поверхностью Земли в три раза выше, чем на МиГе. Интересно, каким будет вид с такой высоты? С тех пор прошло еще десять лет, и я до сих пор жду, когда компания Virgin Galactic отправит меня в космос. Полагаю, что пообещать полет в космос гораздо проще, чем потом выполнить его. Поэтому пока мне приходится довольствоваться воспоминаниями о полете на МиГе. И, оглядываясь назад, я могу с уверенностью сказать: это было очень круто!