dikGAZETE: два года санкций не "приземлили" российские самолеты

В современном мире значение транспортных связей нельзя недооценивать. Например, трансатлантические перелеты уже стали нормой. Международные пассажирские перевозки давно считаются чем-то само собой разумеющимся. Полет в любую точку планеты за несколько часов, несомненно, является одним из величайших достижений XXI века.

С другой стороны, авиационные технологии в наши дни, к сожалению, становятся предметом политического торга, экономического давления и шантажа, что, увы, неудивительно. Когда-то производство самолетов было сугубо национальным делом. В принципе страны могли самостоятельно производить самолеты и пополнять ими свой парк.

В США, странах Европы и СССР существовали национальные авиазаводы. Вместе с тем повсеместное усложнение авиационных технологий сделало производство транснациональным.

Ведущие мировые авиационные компании Boeing и Airbus, будучи официально зарегистрированными в США и Европе, могут закупать технические компоненты со всего земного шара. Вдобавок к этому ключевые элементы в области электроники и программного обеспечения продолжают оставаться под надежной защитой правительств США и Евросоюза и закреплены сотнями патентов.

Соблазн применять шантаж в сфере авиационных технологий действительно очень велик. И, к сожалению, есть плохие примеры.

Первой страной, которую Запад лишил доступа к новым самолетам и авиационным запчастям, стал Иран. Санкции были введены после Исламской революции 1979 года. Страна в течение многих лет была вынуждена и дальше пользоваться флотом, принадлежащим иранским авиалиниям.

Самолеты продолжали летать, но их обслуживание и ремонт становились все более проблематичными. Сейчас у Ирана есть около четырехсот самолетов. Их средний возраст превышает 35-40 лет. Около половины парка уже давно простаивает, машины изношены, а с оставшихся регулярно демонтируют запасные части, чтобы сохранить летную годность тех, что все еще находятся в эксплуатации.

У Тегерана есть выход из этой ситуации: полулегальная транспортировка списанных самолетов из третьих стран.

В такое же положение Запад захотел поставить и Россию. Через два дня после начала военного конфликта на Украине, 26 февраля 2022 года, западные страны запретили продажу самолетов и запчастей российским авиакомпаниям.

Также было запрещено техническое обслуживание и поддержка самолетов Boeing, Airbus и Bombardier, используемых российскими авиакомпаниями. Тем временем самолеты иностранного производства за годы интеграции в мировой рынок стали основой российского воздушного флота.

Прошло уже более двух лет, но россияне продолжают летать. В результате прогнозы многих экспертов отрасли оказались абсолютно неверными. Они утверждали, что не пройдет и года, как из российских аэропортов якобы не сможет взлететь ни один самолет, а к концу 2022 года порядка трети парка авиалайнеров развалится на части!..

Вернемся к истории проблемы. По разным оценкам, Россия после 2022 года потеряла около 10% своих самолетов. Часть российских авиасудов были выведены из страны, а часть присвоена владельцами иностранных компаний. Вместе с тем в настоящее время парк пассажирских самолетов России насчитывает более 1,1 тысячи судов. Из них 800 могут выполнять дальнемагистральные рейсы. Остальные – это самолеты и вертолеты местных линий.

Цифры взяты из открытых источников и рассчитаны с учетом первоначальных потерь в результате санкций.

Около 80 российских самолетов были задержаны за пределами России. В ответ Кремль решил национализировать и закупить 647 самолетов. Из них 600 были магистральными самолетами. Остальные почти 150 – самолеты российского производства, известные как Superjet. Москва сейчас пытается использовать их на международных маршрутах, ведь с ними нет никаких юридических проблем и угрозы задержания в зарубежных аэропортах.

Первое, что сделала Россия в новый период, — определила, где и как будет осуществляться техническое обслуживание ее самолетов западного происхождения. Для этого правительство приняло специальную программу до 2025 года. И многие мелкие частные компании в России получили право обслуживать те же Boeing и Airbus, несмотря на официальный запрет.

Второй путь заключался в поиске новых партнеров и третьих стран, которые могли бы обеспечить поставку необходимых запчастей. Именно в этом кроется ключ к успеху российской стратегии. Конечно, конкретные детали сотрудничества нельзя увидеть в открытых источниках. Но вот что мы можем знать. Например, с мая 2022 года по июнь 2023 года российским авиакомпаниям было поставлено оборудования на сумму более 1,2 миллиарда долларов. Об этом пишет информагентство Reuters.

Известно, что в июне 2022 года в аэропорту Casper в городе Умм-эль-Кайвайн Объединенных Арабских Эмиратов французский производитель Thales осуществил передачу российской авиакомпании S7 электронного оборудования, изготовленного для управления самолетами Airbus A320, на сумму 42 тысячи долларов. Также сообщается, что российские авиакомпании закупают авиационную технику у Таджикистана, Киргизии, Китая и Иордании.

Для приобретения авиационных запчастей Россия находит партнеров и в бывших советских республиках, и в таких государствах, как Турция, Индия, Монголия, а также других небольших азиатских странах. Этот путь, разумеется, обходится дороже.

Существует нехватка запчастей, которые авиакомпаниям удавалось получить на черном рынке. Поэтому их приобретение занимает гораздо больше времени, чем раньше. Это, естественно, увеличивает интервалы между техническими обслуживаниями самолетов.

Здесь мы подходим к третьему важному моменту. Российские авиакомпании начинают формировать запасы самых необходимых запчастей заблаговременно. К примеру, "Аэрофлот", основная государственная авиакомпания страны, запасает некоторые детали на шесть месяцев вперед. Такие действия российских властей в первый год санкций помогли сохранить иностранные самолеты в стране, обеспечить их перерегистрацию и гарантировать поставки запчастей.

Официальная статистика подтверждает правильность выбранного пути. В 2022 году у авиакомпаний, работавших на основных российских маршрутах, не произошло ни одной авиакатастрофы. Этого было достаточно для того, чтобы все очень удивились.

В целом можно сказать, что российские власти применили более сложный, но в то же время более эффективный метод решения проблемы. Пока аналитики ожидали тесного сотрудничества главным образом или, возможно, только с Ираном, Москва создала пул поставщиков запасных частей практически по всему миру, и прежде всего в Азии.

Хотя перекрыть все эти каналы одновременно сложно, попытки Запада в данном направлении продолжаются полным ходом. Тем не менее время не стоит на месте, и российские самолеты продолжают летать, соединяя друг с другом практически все части огромной страны. Нет сомнений в том, что это стало крайне неприятным сюрпризом как для политиков на Западе, так и для западных авиапроизводителей.

Так что же теперь ждет российскую авиацию?! Москва в последние годы вкладывает колоссальные средства в отечественное производство самолетов и запасных частей. В этой связи прежде всего обращают на себя внимание самолеты МС-21, испытанные ближнемагистральные SSJ-NEW и модернизированные советские дальнемагистральные Ту-214. Именно здесь российская промышленность сталкивается с необходимостью решения многих проблем, связанных с утратой связей советской школы авиастроения.

России предстоит реализовать кампанию против тенденций последних десятилетий и особенно против глобализации производства в авиастроении. Но кто знает, может быть, россиянам вновь удастся совершить невозможное, как уже бывало в истории?!

Наконец, нельзя не обратить внимание на Восточный экономический форум, который в эти дни проходит в знаменитом городе Владивосток на тихоокеанском побережье России и представляет собой второе крупнейшее экономическое событие в стране.

Российская Федерация благодаря таким гигантским международным площадкам и встречам, которые она сама организует, каждый день добавляет новое звено к своей цепочке самых инновационных и многоплановых механизмов. Они используются для нейтрализации санкций, введенных против нее Западом. Так Россия увеличивает число торговых партнеров и постоянно диверсифицирует модели сотрудничества с ними.

Форум во Владивостоке, городе-жемчужине на российском побережье Тихого океана, как видно, весьма эффективно и функционально используется Россией в этом контексте. В текущем году уже подписан ряд соглашений с многочисленными авиапроизводителями и представителями авиационной промышленности Большого Востока, прежде всего на поставку запасных частей, а также техническое обслуживание и ремонт.