России необходимо обеспечить развитие своей инфраструктуры для модернизации собственной экономики, которая по сей день слишком сильно зависит от экспорта углеводородов. Многие европейские предприятия могут быть заинтересованы в рынке, объем которого оценивается в триллион долларов, благодаря возвращению политической стабильности и улучшению законодательства.
В конце марта российский министр транспорта Игорь Левитин находился проездом в Париже. Он приехал, чтобы встретится со своим французским коллегой Тьерри Мариани (Thierry Mariani), а также принять участие в заседании Клуба крупных проектов адвокатской фирмы Herbert Smith, темой которого были «Инвестиции в инфраструктуру во Франции и России». Этому члену окружения Владимира Путина, который, по всей видимости, сохранит место в новом кабинете министров, представилась прекрасная возможность не только в красках расписать прекрасные возможности для инвестиций в инфраструктуру его страны перед аудиторией из представителей французских предприятий, но и убедить их в верности такого решения. В целом российскому рынку есть чем похвастаться: его объем оценивается в триллион долларов, если включить в него сферу облуживания (водоснабжение, вывоз и утилизация отходов и т.д.).
Программа до 2030 года
Интерес к подобным инфраструктурным проектам не является чем-то новым. Несколько лет назад Россия составила перечень задач, который покрывает ее огромные потребности до 2030 года. Речь идет о реализации новых проектов, а также модернизации, развитии, содержании и использовании существующих автомагистралей, железных дорог, портов и аэропортов.
Читайте также: Эдвард Лукас о Путине и об истории России
Так, например, в крупных российских городах нет скоростных автомагистралей. Правительство намеревается построить и отремонтировать 1900 километров шоссе в период с 2010 по 2015 год и 9000 километров к 2030 году. Что касается аэропортов, Российская Федерация планирует к 2016 году открыть 100 новых взлетно-посадочных полос и удвоить пропускную способность терминалов. Кроме того, она обладает одной из крупнейших в мире железнодорожных сетей: 44 000 километров электрифицированных участков при общей протяженности путей в 85 000 километров. Тем не менее, этого до сих пор недостаточно, тем более что некоторые отрезки пути приходят в упадок.
Отставание из-за финансового кризиса
Возвращение Владимира Путина, который всегда пристально следил за продвижением этой программы, в кресло президента страны в июне этого года должно дать толчок ее реализации. Будущему президенту прекрасно известно, что хотя в ближайшие десятилетия он все еще может рассчитывать на существенные доходы от экспорта углеводородов, качественная инфраструктура является необходимым условием развития эффективной экономики.
К тому же, за последние несколько лет программа потеряла привлекательность в глазах иностранных инвесторов. «Некоторые проекты пришлось отложить или даже аннулировать из-за финансового кризиса. Он серьезно сократил бюджетные возможности правительства Российской Федерации, которому нужно было обеспечить другие приоритеты», - объясняет адвокат Ольга Ревзина из московского представительства Herbert Smith. Такие условия вынудили страну отменить, отложить или внести изменения в проекты в сфере государственно-частного партнерства (ГЧП), которое сегодня все чаще используется для реализации крупных инфраструктурных проектов по всему миру. ГЧП позволяет государству или местным руководящим органам передавать предприятию или консорциуму предприятий осуществление того или иного проекта, организуя его финансирования, строительство и эксплуатацию совместно с выбранными подрядчиками.
Также по теме: Что общего у США, Боливии и России?
83 региона с собственным законодательством
Участие иностранных инвесторов осложняется сразу несколькими факторами. Так, юридические рамки ГЧП все еще остаются довольно нечеткими. Адвокаты из Herbert Smith уже полтора года советуют российским властям привести законодательство в соответствие с международными нормами. «Мы работаем над тем, чтобы внести уточнения в прописанные в федеральном законодательстве условия, где прослеживается ряд неточностей и недочетов в сфере ГЧП. Кроме того, нужно привести это законодательство в соответствие с региональными и муниципальными законами», - объясняет Ольга Ревзина. Эта работа становится тем сложнее, что в стране насчитывается целых 83 региона, и практически у каждого из них есть собственные законы. Такая ситуация не лучшим образом отражается на привлекательности инвестиций в долгосрочные проекты.
Помимо этой юридической работы нельзя не отметить расклад сил в Кремле, который за последние два года стал заметно сложнее с учетом противостояния различных групп влияния. Все это сказывается на динамике проектов. Тем не менее, под давлением Владимира Путина эти барьеры удастся снять в кратчайшие сроки. «Инвесторам нужна в первую очередь стабильность, так как занимающиеся проектами в сфере ГЧП предприятия берут на себя строительство и эксплуатацию объектов, рентабельность которых по большей части определяется юридическими, политическими и экономическими факторами в стране. Кроме того, тот, кто занимается управлением подобным объектом, должен отчитываться перед властями, которые доверили ему эту задачу. Он не может свободно менять свою коммерческую политику, как это происходит в по-настоящему частных секторах», - объясняет специалист по инфраструктуре из парижского представительства Herbert Smith Кристоф Лефор (Christophe Lefort).
Читайте по теме: Пятый приоритет Путина
Москва не доверяет китайским конкурентам
Что касается конкуренции среди потенциальных инвесторов, Москва отдает предпочтение европейскому ноу-хау, причем речь идет о совершенно осознанном выборе. «У властей нет желания работать с китайскими предприятиями, так как далеко не все из них доказали способность реализовать проекты по самым высоким стандартам качества, хотя некоторые прогрессируют быстрыми темпами и являются опасными конкурентами для европейских предприятий.
Кроме того, осуществление крупных инфраструктурных проектов представляет собой классический способ создать рабочие места для местного населения. Как видно на примере Африки, китайские предприятия массово используют собственную рабочую силу, тогда как в европейских компаниях число экспатов очень ограничено даже в самых крупных проектах», - объясняет Кристоф Лефор. Французские компании Vinci, Alsthom, Bouygues, немецкая Hochtief, испанская OHL и австрийская Strabag уже работают на российском рынке, однако в ближайшем будущем этот список могут пополнить новые предприятия.
