Человек Путина хочет создать «русский Эйрбас»

Читать на сайте inosmi.ru
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Россия работает против тренда. В то время как на Западе концерны все чаще разделяются на более мелкие компании, чтобы стать еще эффективнее, глава российского государственного промышленного холдинга Ростех Сергей Чемезов делает ставку на укрупнение. Теперь он хочет реструктурировать всю авиастроительную отрасль. Примером для подражания служит концерн «Эйрбас».

Россия работает против тренда. В то время как на Западе концерны все чаще разделяются на более мелкие компании, чтобы стать еще эффективнее, глава российского государственного промышленного холдинга Ростех Сергей Чемезов делает противоположную ставку — на укрупнение. Теперь он хочет реструктурировать всю авиастроительную отрасль. При этом Ростех и без того является гигантской компанией: созданный в 2007 году холдинг объединяет в общей сложности 700 предприятий, преимущественно военно-промышленного комплекса: «Калашников», «Уралвагонзавод», производящий новейшие танки «Армата», «Вертолеты России» и т.д.

Кроме того, холдингу принадлежат акции компаний «КАМАЗ» (совладельцем которого является также концерн «Даймлер»), «АвтоВАЗ» (совладелец — «Рено»), а также крупнейшего в мире производителя титана «ВСМПО-АВИСМА», поставляющего свою продукцию авиагигантам «Боинг» и «Эйрбас».

Таким образом, 65-летний Чемезов входит в число самых влиятельных людей в России. Он считается одним из приближенных президента Владимира Путина. В 1980-х годах они оба служили на территории тогдашней ГДР и даже жили в одном доме.

Позднее Чемезов работал под руководством Путина в администрации президента, руководил компанией «Рособоронэкспорт», а затем кремлевский лидер доверил ему руководство всей «оборонкой».

Или, по крайней мере, почти всей: ведь до сих пор большинство компаний авиапрома было объединено в рамках независимой от Ростеха структуры — «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в которую входят такие конструкторские бюро как «Сухой» (Су), «Микоян-Гуревич» (МиГ), «Туполев» (Ту), «Ильюшин» (Ил) и «Яковлев» (Як). В минувшем году оборот ОАК составил порядка 15 миллиардов евро, а прибыль достигла 15 миллионов. Чемезов уже давно засматривался на выгодные экспортные контракты авиастроителей.

Поэтому урожденный сибиряк активно выступал за включение ОАК в свою империю. Принципиальное согласие на объединение Кремль якобы дал еще осенью прошлого года. Теперь же Чемезов огласил свои планы: в рамках Ростеха должен появиться концерн, который объединит все активы авиастроительной отрасли.

«В состав концерна могут войти не только ОАК и „Вертолеты России", но и предприятия, производящие агрегаты для воздушного транспорта: ОДК, КРЕТ и холдинг „Технодинамика". Они будут работать как крупный концерн по примеру Airbus», — говорил Чемезов.

Идея объединения пользуется успехом

По словам Чемезова, интеграция произойдет на технологическом и производственном уровне, а также в области закупочной политики. Юридически компании, по крайней мере, на первых порах будут оставаться самостоятельными. Некой проблемой является, очевидно, то, что как у ОАК, так и у «Вертолетов России» есть частные акционеры, у которых государству пришлось бы выкупать их акции. «На это потребовалось бы от 400 до 500 миллионов долларов, — сказал Чемезов. — Это не мелочь, тем более что нашей стратегической целью является привлечение стратегических и технологических инвесторов».

Идею объединения полностью поддерживает, по меньшей мере, руководство «Вертолетов России». По словам советника концерна Гургена Карапетяна, объединение активов оказалось полезно не только для Airbus. Еще в советские времена весьма эффективным было министерство гражданской авиации.

«В принципе, мы теперь возвращаемся к старой новой базе по философскому принципу «отрицание отрицания»», — сказал Карапетян. По его оценке, создание крупнейшего концерна будет иметь огромный синергетический эффект и позволит оптимизировать производственные мощности.

Неэффективный сектор

В настоящее время в российском авиастроительном секторе работают около 400 тысяч человек. Впрочем, их эффективность довольно мала — по крайней мере, в гражданском секторе. В то время как Россия является одним из лидеров рынка военных самолетов, ее доля в гражданском секторе составляет менее одного процента. До 2025 года она, однако, должна достигнуть 4,5%. Таким образом, русские смогут конкурировать с такими производителями как Bombardier, Embraer и ATR.

Концерн «Сухой» семь лет назад разработал модель SSJ 100, что стало первой попыткой ОАК по возрождению отечественного пассажирского авиапрома после распада Советского Союза. Эта модель имеет относительный успех — ее крупнейшим покупателем является государственная авиакомпания Аэрофлот.

Она же стала первым заказчиком и другой модели — среднемагистрального самолета МС-21. Его первый полет состоялся прошлой осенью, а серийное производство должно стартовать в 2019 году. Планы весьма амбициозные: предполагается покупка от 900 до 1 000 самолетов.

Однако еще важнее для Чемезова продажа военной авиатехники. На этом рынке доля России составляет порядка 20%. Главными покупателями являются страны, не входящие в состав НАТО и не поддерживающие с альянсом тесных связей.

К 2035 году доля России должна вырасти до 45%. Впрочем, Россия считает, что с 2030 года Китай станет «недосягаемым рынком». Когда-то Поднебесная была основным клиентом ее ВПК, но теперь она сама производит военные самолеты.

Между Москвой и Пекином уже неоднократно имели место споры по поводу кражи технологий. Так, Россия упрекает китайцев в копировании модели Су-33 под маркой J-15. В настоящее время этот самолет проходит испытания. Так что русские не связывают с китайским рынком особенных надежд. Вместо этого Москва концентрируется на Индии и странах Юго-Восточной Азии.

Обсудить
Рекомендуем