Редакция «Хельсингин саномат» (Helsingin Sanomat) побывала в лаборатории компании «Антонов», в которой тестируются детали Ан-225, самого большого самолета в мире. Самолеты предприятия «Антонов» используются в тех случаях, когда нужно быстро переправить значительный объем товара или что-то большое на дальнее расстояние.
Самый свежий пример — Брексит. Зависимые от него компании уже начали бронировать украинские грузовые самолеты на случай худшего варианта развития событий.
Самолеты предприятия «Антонов», собранные в советское время, используются в тех случаях, когда нужно быстро переправить значительный объем товара или что-то большое на дальнее расстояние. Это не только генераторы атомных электростанций, трамваи, вертолеты и военная техника, но и предметы первой необходимости для миротворцев и срочная помощь для кризисных регионов.
Крупнейший самолет в мире Ан-225 и самолеты Ан-124, чуть меньше по размеру, держат украинского производителя самолетов «Антонов» на плаву.
Если бы дочерняя компания «Авиалинии Антонова» не арендовала грузовые самолеты, концерн перестал бы существовать из-за кризиса Украины и России.
У двери в большой ангар стоит начальник тестовой лаборатории Виктор Уколов.
«Сто метров в длину, 36 метров в высоту», — описывает Уколов параметры зала.
Ангар находится на заводской территории компании «Антонов» недалеко от центра Киева. Он был построен в 1982 году, и в нем успели протестировать детали Ан-124 и Ан-225.
«Отделку не меняли, а вот техника современная», — говорит Уколов в кабинете, стены которого сделаны из грубого материала советского периода.
Сейчас в ангаре стоит несколько самолетов. Среди них — Ан-178, Ан-32, Ан-140, Ан-148, Ан-70 и Ан-74.
В ангаре конструкции самолетов тестируются даже в таких ситуациях, которые не должны возникать. Крылья, корпус и другие участки испытывают многократную перегрузку.
«Это устройство выстреливает „птицами" по корпусу самолета», — говорит Уколов.
«Мы проводим „лабораторные полеты", которые должны включать все, что может произойти с самолетом во время эксплуатации», — продолжает он.
«Наша задача — обнаружить слабые места, чтобы вовремя их устранить».
Для этого в зале делают тестовую модель самолета, «скелет» самолета. Когда проблемы, обнаруженные в ангаре Уколова, устранены, начинается сборка тестового самолета, на котором будут совершать полеты.
«Эта работа требует тщательности. Нельзя расслабляться ни на мгновение».
Однако сейчас компания «Антонов» борется за свое существование.
Чем закончится эта история, пока сказать тяжело. Государственной компании уже пришлось закрыть часть заводов. Вполне возможно, что «Антонов», выстоявший распад СССР, не перенесет разрыва отношений России и Украины.
Речь идет в первую очередь о политическом кризисе. В начале 2014 года Россия захватила Крым, после чего на востоке Украины началась война, которая все еще продолжается. Вследствие этих событий отношения стран были разорваны.
Это было тяжелым ударом для «Антонова». Для компании Россия была главным рынком, теперь она его лишилась.
До разрыва отношений пассажирские самолеты Ан-148 производились в Воронеже. Эти важные лицензионные платежи тоже были прекращены.
Уколов хочет показать нам ангар с верхних этажей. Лифт — такой же, как в шестиэтажных жилых домах.
Уколов работает в компании с 1968 года и видел дни ее процветания. В советское время заводы «Антонов» выпускали в среднем по 18-19 самолетов в месяц, самый большой показатель — 23 самолета в месяц.
«Тогда Советский Союз соперничал с Соединенными Штатами. Американцы сделали Galaxy, а мы — „Руслана". Над ним работала вся страна», — рассказывает Уколов.
Galaxy — грузовой самолет Lockheed C-5, используемый американскими воздушными силами.
«Вся страна — это некоторое преувеличение, но в советское время предприятия „Антонова" были рассредоточены по стране».
Компания была основана в Новосибирске в 1946 году, но в 1952 году она была перенесена в Киев. В Киеве занимались проектированием, а сборка самолетов происходила, к примеру, в российском Ульяновске и узбекском Ташкенте.
Значительную часть комплектующих для самолетов серии «Антонов» изготавливали в России. Их замещение происходит медленно и стоит дорого.
«Это очень трудоемкий и творческий процесс», — сообщил весной руководитель компании «Антонов» Александр Донец в подробном интервью украинскому информационному агентству «УНИАН».
Из-за политической ситуации компания оказалась в кризисе. Главной проблемой стало то, что «Антонов» не смог найти новые рынки. Украинские самолеты не привлекают западные страны, и «Антонов» возлагает надежды в первую очередь на Индию и Китай.
На Украине регулярно сообщают о различных предварительных соглашениях, но они ни к чему не приводят.
Сейчас, как говорит Донец, компании лучше всего сосредоточиться на грузовых самолетах. Компания не сможет конкурировать с крупнейшими и мощнейшими пассажирскими самолетами.
Самые энергичные уже начали подумывать о том, не начнет ли «Антонов» опять собирать свои гигантские самолеты.
Особенно из-за того, что в одном из ангаров в Киеве стоит недособранный Ан-225. Был собран только один такой самолет, второй закончен не был.
Компания опровергает эти слухи. Проект был бы слишком дорогим, и во втором гигантском самолете нет необходимости, разве что в космических проектах. В коммерческом авиасообщении потребности в таких самолетах нет.
Не будет и новых «Русланов». Хотя объем грузовых авиаперевозок растет в год примерно на 5%, рынок больших самолетов заполнен.
У компании «Антонов» есть единственный в мире Ан-225 «Мрия» и семь «Русланов», у российской грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» — 11 «Русланов». Мировые рынки больших грузов распределены между ними, и никому не нужны новые самолеты.
«Конечно, тогда мы испытывали гордость. Помню, если я выходил на взлетно-посадочные полосы, и там стояли три „Руслана", то за ними не было видно неба», — говорит он.
«Они требовали много работы».