Киркенес — это в первую очередь реальность. Небольшой заснеженный город, над которым возвышаются лишь ангар судостроительной верфи и часовня церкви. Каждый день паром компании Hurtigruten высаживает здесь азиатских туристов, которые хотят полюбоваться северным сиянием и полакомиться огромными королевскими крабами (самые большие из них могут достигать веса в 15 кг). Почти так же регулярно сюда заходит армада российских траулеров, чтобы продать груз трески и сменить экипаж. Граница находится всего в нескольких километрах отсюда, а сервис намного лучше, чем в Мурманске. Затем солнце садится (или даже не думает подниматься в течение полярной зимы), а 3 500 местных жителей возвращаются домой из торгового центра, где все надписи продублированы на норвежском и русском.
Тем не менее в Киркенесе есть мечта. В нее свято верит мэр-лейборист Рюне Рафаэльсен, бритый налысо викинг, который обрисовывает в нескольких словах картину превращения ледяной тундры в капиталистический рай: «Там, по другую сторону полуострова, можно представить себе гигантский порт с глубоководными пристанями, кранами, терминалом для контейнеров. Сюда будут приходить грузовые суда из Китая и Японии после движения по Северному морскому пути в российской Арктике». Мэр поворачивается на юг и указывает на окружающие Киркенес возвышенности: «Там будет конечная станция новой железнодорожной линии, которая будет проложена на 500 км из финского Рованиеми. Мы можем рассчитывать на несколько сот тысяч контейнеров в год, что означает пять поездов длиной в 700 метров в день по направлению к Европе… Мы можем стать арктическим Сингапуром!»
Из Шанхая в Роттердам
Рюне Рафаэльсен отнюдь не фантазер. Маршрут из Шанхая в Роттердам по Северному морскому пути составляет 15 100 километров против 19 700 километров, которые занимает движение через Суэцкий канал. Норвежское правительство действительно провело исследования, которые пришли к заключению о возможности строительства такой инфраструктуры в Киркенесе, чтобы обеспечить более быстрые поставки в Скандинавию и Северную Европу. Что касается финансирования, все смотрят в сторону Китая, который уже участвует в добыче газа на Ямальском полуострове и строительстве нескольких портов вдоль Северного морского пути. Сегодня Китай называет себя «приарктическим» государством (вопреки географическим реалиям) и подталкивает свои предприятия к развитию этого нового шелкового пути. Мэр Киркенеса уже не раз бывал в Китае, а город тал побратимом с Харбином, «местечком» с населением в 11 миллионов человек. Он также регулярно принимает глав китайских предприятий, которые рассматривают тундру и задумываются о потенциальных инвестициях.
Северный морской путь будоражит умы судоходных компаний по всему полушарию. Движение по нему уже осуществляется в круглогодичном режиме в западной части, от Ямальского полуострова до Киркенеса, где 15 танкеров с усиленным корпусом осуществляют доставку российского сжиженного природного газа в Европу. Дальше на восток с проходом все сложнее: температура может опускаться до —40°C, а побережье усеяно отмелями. К тому же с декабря по конец мая ледоколы не могут проложить там маршрут из-за нанесенного течением льда. Этот географический контраст объясняет неравномерность движения по Северному морскому пути. «Оно резко выросло с 2016 года, и за три последних года объем грузоперевозок увеличился с 7,5 до 31,5 миллиона тонн: прежде всего, это касается углеводородов из российской Арктики», — отмечает Кьелл Стоквик из Логистического центра крайнего севера. Но если судить по количеству грузовых судов, которые проходят полный путь между Европой и Азией, показатели не такие радужные: 37 в 2019 году с 19 июля по 22 ноября, то есть «ровно столько, сколько в 2018 году».
Сторонники Северного морского пути подчеркивают уменьшение времени движения на 30-40% (это означает сокращение транспортных расходов и выбросов СО2), но у компаний все еще остаются сомнения насчет одной из самых враждебных для судоходства зон, где требуются суда в идеальном состоянии и опытные экипажи, которые знакомы с полярным кодексом. Склонившийся над морскими картами капитан Мон Со Лвин демонстрирует нам идущую вдоль сибирского побережья волнистую линию: «Граница льдов не стоит на месте и может в зависимости от года смещаться на 200 км на север или на юг, перекрывая тем самым проход обычным судам. Вторая проблема — это возможность спасения в случае аварии. Россия представила план создания вдоль Северного морского пути вспомогательных портов с челноками, которые позволят быстро добраться до терпящего бедствие судна, вертолетными площадками. Но все это еще только предстоит построить».
Инвесторы не торопятся
Так, получится ли у расположенного у арктического эльдорадо Киркенеса взлететь? Городу уже пошла на пользу активная деятельность вокруг российских нефтегазовых месторождений. Его верфи и морские предприятия участвуют в техобслуживании объектов и судов. Норвежская компания Tschudi даже смогла заполучить прибыльный транспортный контракт после того, как российских танкеров-ледоколов оказалось недостаточно для перевозки всех объемов продукции. Тем не менее пока что в Киркенесе нет признаков инвестиций, как со стороны правительства, так и частных компаний. «Я вижу больше журналистов, которые пишут о китайских инвестициях, чем самих китайских инвесторов, — иронизирует главный редактор издания Barents Observer Томас Нильсен (Thomas Nilsen). Разумеется, движение по Северному морскому пути будет расти, и у Киркенеса появится больше судов. Но, что касается всего остального, это только мечты политиков».
Такого же мнения придерживаются участники Киркенесской конференции, на которой каждый год собираются в феврале экономические и политические деятели региона. По словам замминистра иностранных дел Норвегии Аудуна Халворсена, «российские планы на транзит по Северному морскому пути еще предстоит реализовать». «Киркенес может стать грузовым хабом, но для этого еще предстоит преодолеть ряд препятствий вроде слишком малочисленного населения или отсутствия рынка», — добавляет китайский посол в Осло И Сяньлян. Что касается морских предприятий, они напоминают инвесторов, которые приобрели недвижимость в обмен на пожизненную ренту: они утверждают, что готовы сделать все для защиты окружающей среды и развития полярных регионов, но в тайне хотят исчезновения мешающего им льда. Кроме того, препятствия остаются даже в такой перспективе. «Не стоит забывать, что маршрут будет контролироваться Россией, и что на нем придется платить за проход и страхование, — подчеркивает Тор Хусйорд из Северного морского форума. — Потребуется провести коммерческие переговоры, чтобы в итоге расходы не стали больше, чем при транзите через Суэцкий канал».
Непоколебимую уверенность демонстрирует только Россия. Владимир Путин нацелен на то, чтобы довести грузопоток по Северному морскому пути до 90 миллионов тонн к 2030 году. Объявленный в декабре план развития предполагает 84 конкретные меры, от строительства портов и баз спасателей до запуска к 2024 году четырех геостационарных спутников связи. Как бы то ни было, главным шагом, по мнению экспертов, станет расширение флота ледоколов. Россия намеревается ввести в строй к 2027 году вдвое более мощные суда, которые смогут прокладывать путь через лед любой толщины и открыть Северный морской путь зимой. «Они смогут продолжить маршрут для обычных судов, как летом, так и зимой, — говорит Кьелл Стоквик. — Это главное, чего все ждут для развития нового морского пути… и порта Киркенес».