Долгое время Россия доминировала в авиационной промышленности, снабжая Китай самым ценным — инженерно-техническими наработками. Однако Китай быстро сокращал огромный технологический разрыв. К совместному проекту создания широкофюзеляжного самолета он подошел не как «младший брат», а как равноправный и амбициозный партнер.
Россия, похоже, с этим еще не смирилась. Сотрудничество идет непросто: сказывается разница в менталитете, ресурсах и целях. Но внешние угрозы, с которыми сталкиваются обе страны (санкции, торговая война), заставляют их быть вместе.
Авиастроительные державы
Сотрудничество Москвы и Пекина по части авиапрома продолжается более 80 лет. Началось оно с военной техники: Москва поставляла истребители, бомбардировщики, транспортные самолеты. Позднее Китай стал выпускать их копии.
Распад Советского Союза ослабил позиции Москвы, а начавшийся в Китае стремительный экономический рост усилил позиции Пекина. Но и это не изменило расклад: Россия (уже вместо СССР) оставалась для Китая главной инженерно-технической базой — прежде всего для оборонного комплекса.
Серьезная трансформация началась в 2000-х годах. Китай продолжал заключать контракты с Россией на покупку боевых самолетов, но параллельно разворачивал собственное производство военной авиационной техники (на основе разработок не только советского авиапрома, но и других стран).
Китай получал от СССР и пассажирские самолеты, но они скорее шли как довесок к военным. Военное самолетостроение в Советском Союзе всегда было в приоритете по сравнению с гражданским. В 1990-х, когда Россия осталась без гарантированных рынков в соцлагере, выяснилось, что советская гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь — по экономичности двигателей.
В это же время гражданское авиастроение бурно развивалось в Европе (Airbus), Северной Америке (Boeing, Bombardier), Бразилии (Embraer). От советских «тушек» и «илов» начали отказываться не только страны-союзники, но и сама Россия — авиакомпании, вышедшие на открытый рынок, должны были стать эффективными, чтобы выстоять в конкуренции. Вскоре почти весь действующий флот российских и китайских перевозчиков состоял из иностранных лайнеров.
Россия тем не менее не отказалась от амбиций сохранить статус державы с гражданским авиастроением. Государство сконцентрировало в своих руках ключевые предприятия отечественного авиапрома, учредив Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Был запущен проект создания первого российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. В планах было покорить Европу, а заодно и заполонить своими региональными самолетами Азию. В частности, Россия по инерции считала, что Китай возьмет все, что ему дадут.
Но Пекин и не думал покупать SSJ — напротив, он создал авиастроительный конгломерат Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, 中国商飞) и начал строить собственный региональный самолет ARJ21. А вслед за ним и среднемагистральный C919. Китай ясно дал понять: он тоже хочет быть авиастроительной державой, причем по схожей с Россией схеме — с мощным государственным участием в проектах.
Китайские амбиции
Китаю очень не хватает большого самолета, для строительства которого нужны уникальные компетенции. Их может дать только Россия, которая, в свою очередь, тоже заинтересована в восточном соседе — как стране с большими бюджетами, огромным рынком сбыта и настойчивым желанием создать «конкурента Airbus и Boeing».
Переговоры о совместном строительстве самолета два государства вели почти десять лет. «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность переговоров: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант — разделение рисков 50 на 50», — пояснял в интервью бывший президент ОАК Алексей Федоров.
Процесс ускорили встречи президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. В 2014 году, когда Путин был в Китае, стороны подписали меморандум о сотрудничестве; в 2016 году — опять же во время визита Путина в Пекин — межправительственное соглашение. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия: в проекте нет лидера, все делится поровну, в том числе финансирование в размере 20 миллиардов долларов (его полностью взяли на себя правительства).
На практике выдержать баланс оказалось сложнее — у сторон разные ресурсы и подходы. В 2017 году ОАК и COMAC учредили в равных долях компанию China-Russia Aircraft International Corporation (CRAIC). «Мы совместно с китайскими коллегами создали субъект, который будет обеспечивать производство, реализацию, послепродажное обслуживание нового лайнера, а также маркетинг и бизнес-планирование», — сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь, снимая ярко-красное полотно с таблички в офисе компании в Шанхае.
На новых производственных мощностях СОМАС в Шанхае запланированы строительство фюзеляжа и хвостового оперения, финальная сборка самолета, его первая публичная презентация (выкатка) и первый полет, перечисляет Максим Литвинов, главный конструктор самолета со стороны России.
Все премьеры, связанные с самолетом, проходят именно в Китае. Первый макет самолета — на Airshow China в Чжухае (珠海). Первая полноразмерная модель носовой части салона там же. Российским делегациям остается только приезжать и быть как будто гостями.
Россияне, впрочем, снисходительно относятся к церемониальности китайцев. Они пошли навстречу партнерам и в названии. Широкофюзеляжный дальнемагистральный двухдвигательный самолет называется CR929. По легенде буквы C и R — это «China» и «Russia», а цифра 9 в китайской традиции означает вечность и долголетие. По совпадению CR929 удачно перекликается с названием китайского среднемагистрального самолета С919.
В 2018 году Россия и Китай объявили, что согласовали основные параметры самолета. Базовая версия CR929 рассчитана на 280 кресел и расстояние до 12 тысяч км. Семейство самолетов также предусматривает удлиненную версию (320 кресел, 10 тысяч км) и укороченную (230 кресел, 14 тысяч км).
Участники проекта говорят, что CR929 станет достойным ответом Airbus и Boeing. А дальше ответы разнятся. Россия видит будущий самолет конкурентом A350 и B787 (новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов), а Китай — А330 и В777 (самолеты предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия).
Первый полет CR929, согласно изначальному мастер-плану программы, ожидается в 2023-2025 годах; поставки — в 2025-2027 годах. Россия, впрочем, сдвигает сроки на 2028-2029 годы — «из-за возникших сложностей в проекте» (внешних и внутренних). Китаю такой сценарий, кажется, не нравится. Он заявляет, что строительство самолета начнется уже в 2021 году. Авиастроительный сектор Китая включен в национальную индустриальную стратегию Made in China 2025. Похоже, COMAC должен к этому самому 2025 году и продемонстрировать результат.
Ожидания и риски
России не нужен большой самолет так остро, как Китаю. Для государственных нужд имеется Ил-96 советской разработки. Для внутреннего авиарынка если и понадобится в будущем современный широкофюзеляжный лайнер, то в пределах 50-120 единиц. Такого объема точно недостаточно для запуска самостоятельной программы.
Но козырь России — компетенции в создании больших самолетов, которые она хочет выгодно разыграть во внешнеполитическом плане. В проекте CR929 Россия занимается производством крыла — важнейшей части самолета, таким образом обеспечивая себе сильные позиции и повышая шансы на расширение сферы влияния.
«Два мощнейших государства, внешнеэкономические проекты которых вызывают интерес у всего мира, совместно создают высокотехнологичный продукт. Он задуман для того, чтобы на рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов появился третий игрок и забрал часть доли Boeing и Airbus», — указывает Литвинов. Россия настроена серьезно: финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное — порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы вместе взятые.
Основной рынок для CR929 — страны Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего Китай. По разным оценкам, в ближайшие 25 лет ему понадобится 700-1200 широкофюзеляжных лайнеров. Возможность проникнуть на рынок, где продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и есть главное ожидание России от проекта CR929. «Мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить», — уверенно заявлял в 2017 году Слюсарь.
Весной 2019 году стало известно, что Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке. Для России такой расклад лишает проект смысла, жаловались «Ведомостям» источники в ОАК. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для CR929 рынке. Ни ОАК, ни профильные чиновники официально не подтвердили факт переговоров о разделении продаж.
А в сентябре 2019 года на авиасалон МАКС в Жуковском прибыл из Китая полноразмерный макет носовой части салона CR929. В макете побывал Путин, что вселило в российских участников проекта оптимизм. В ноябре китайцы пошли навстречу в одном из ключевых вопросов — где быть инженерному центру программы (читай: мозговому центру). Они согласились учредить его в Москве с филиалом в Шанхае.
Внешнее благополучие не отменяет глубинных противоречий проекта, которые лаконично сформулировал министр промышленности Денис Мантуров летом 2020 года: «Китайцы вошли в этот проект с одной целью — получить технологии и сохранить свой рынок для собственного самолета. У нас как раз цель не поделиться технологиями, а получить внешний рынок. Тем не менее мы ищем компромисс и сохраняем софинансирование этой программы».
Опять же глубинные противоречия не отменяют сотрудничества, особенно когда весь мир идет на тебя войной. Санкции США и Европы против России, торговая война США против Китая — те самые поводы быть вместе. Обеим странам перекрывают свободный доступ к технологиям и комплектующим, где они практически одинаково слабы. Даже если Россия и Китай построят самолет, то без авионики и других систем, а также двигателей он будет как «пустая ракушка».
Россия и Китай спешно развивают собственные производства — каждая из стран заявила, что делает мощный двигатель (это долго). Пока двигатели для CR929 могут поставить Rolls-Royce и General Electric (они не отказались). Ведутся переговоры и с иностранными поставщиками комплектующих. Просто для сотрудничества стороны «вынуждены искать дополнительные решения».
«Мы предложили потенциальным поставщикам систем и оборудования либо локализовать свои производства на территории России или Китая, либо создать совместные предприятия с российскими или китайскими компаниями. Западные партнеры принимают эти предложения», — говорит Литвинов.
В условиях пандемии, когда страдает весь глобальный авиапром, есть шанс, что иностранные компании найдут способы обойти санкции. Главное, чтобы сотрудничество России и Китая не разрушили они же сами.