Всем известна любовь президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана к мегапроектам, которые эксперты называют безумными из-за их противоречивости и высокой стоимости, а также последствий и рисков на региональном и глобальном уровнях.
Первым таким проектом стал третий мост через Босфор с башнями выше Эйфелевой и стоимостью три миллиарда долларов. Он был официально открыт в 2016 году и соединен с новым шоссе стоимостью 7,3 миллиарда долларов, но не принес ожидаемой прибыли.
Второй проект — новый аэропорт в Стамбуле, оборудованный для приема 200 миллионов пассажиров ежегодно. В аэропорту задействованы все шесть взлетно-посадочных полос, и на сегодня это больше, чем в любом другом аэропорту мира.
Третий проект превосходит оба предыдущих по стоимости, масштабу и противоречивости. Речь идет, разумеется, о строительстве Стамбульского канала.
Проект вызвал крайне бурную реакцию со стороны экономистов. По их мнению, канал является непосильным бременем для хрупкой турецкой экономики. Ученые предостерегают власти относительно его «катастрофических» экологических последствий, а политики обеспокоены тем, что он приведет к росту напряженности в отношениях между Турцией и Россией.
Проект канала
В конце апреля 2011 года Эрдоган предложил выкопать канал в рамках проекта, который включает также строительство совершенно нового пространства, морского порта и рекреационных зон.
Идея создания искусственного канала не нова: она восходит ко временам Османской империи, что признал сам турецкий президент: «Это сбывающаяся мечта».
По мнению исследователей Седы Кундак (Стамбульский технический университет) и Мете Басар Байпинар (Стамбульский университет), идея строительства канала, связывающего Мраморное и Черное моря, родилась в XVI веке, в период правления султана Сулеймана. Новый водный путь был призван соединить Измитский залив, озеро Сапанджа и реку Сакарья.
Однако место, предложенное во времена Османского халифата, как свидетельствуют карты, расположено на востоке от Босфора, и это первое отличие между первоначальной идеей и нынешним проектом.
Согласно исследованию, попытки реализовать идею были предприняты семь раз в течение 400 лет, и последняя из них была отмечена в 1863 году, во время правления султана Абдул-Меджида I.
Новый канал был призван удовлетворить насущные потребности государства: Османская империя нуждалась в транспортировке большого количества древесины в Стамбул и другие порты, поскольку в то время она была главным материалом для строительства кораблей и зданий.
Таким образом, целью канала было облегчить и снизить расходы на поставку древесины для верфей в Стамбуле и других важных портов.
Что касается нового проекта, то как сообщают эксперты, Эрдоган запланировал вырыть канал в западной части Стамбула, то есть в европейской его части, с целью сокращения судоходства в проливе Босфор и уменьшения заторов в портах Мраморного моря.
Согласно официальному сайту правительства Турции, ежегодно через пролив Босфор проходят около 43 тысяч судов. При этом наблюдается увеличение тоннажа судов, их количества и длительности перевозок, особенно судов, перевозящих топливо и другие опасные и токсичные вещества. Это увеличивает бремя на Стамбул и создает для него большую угрозу.
Как утверждают разработчики проекта, в проливе Босфоре есть крутые повороты, а течение бывает очень сильным. К тому же, маршруты пассажирских судов часто совпадают с движением торговых судов, что угрожает безопасности всего судоходства. По их словам, по обе стороны Босфора живут сотни тысяч жителей, и поэтому пролив становится для них опасным из-за рисков, связанных с активным движением морского транспорта.
Сто лет назад через пролив проходило от трех до четырех тысяч судов ежегодно, а сегодня — от 45 до 40 тысяч. Из-за огромного количества судов и их одностороннего движения, установленного для повышения безопасности судоходства, среднее время ожидания в проливе Босфор для больших транспортных средств составляет около 14,5 часов. Что касается максимальных сроков ожидания, то это три-четыре дня, а иногда даже недели.
Согласно информации на веб-сайте судоходного канала, проект преследует экономические цели, включая трудоустройство около 10 тысяч человек на стадии подготовки и строительства объекта, а также более 10 тысяч человек в канале, портах, логистическом центре, пристанях для яхт и так далее.
Стоимость проекта может достичь 75 миллиардов турецких лир, и работы должны начаться после проведения тендера. На подготовку к реализации проекта отведено полтора года, и сам процесс займет пять с половиной лет.
Протяженность канала шириной 150 метров и глубиной 25 метров, соединяющего Мраморное и Черное моря в европейской части Стамбула, составит 50 километров. Вокруг него будут построены два «умных города» с соответствующими социальными, культурными и развлекательными объектами и зелеными насаждениями. Они смогут вмещать до 500 тысяч человек.
Конвенция Монтрё
В 2019 году Босфор пересекли более 41 тысячи судов, что намного больше, чем в Суэцком и Панамском каналах вместе.
Суда проходят бесплатно в соответствии с Конвенцией Монтрё, подписанной в 1936 году. Соглашение регулирует режим судоходства в турецких проливах, как и все морские проливы в Мраморном море.
Турецкий исследователь Али Бакир отметил в интервью Raseef22: «Стамбульский канал, в случае успешной реализации проекта, станет причиной разногласий относительного того, распространяются ли на него условия Конвенции Монтрё. Срок договора истек в 1956 году, но подписавшие его стороны продолжают соблюдать все положения, поскольку в некоторой степени он служит их интересам. Кроме того, альтернативы и данному соглашению пока не существует».
Эрдоган объявил, что не намерен отменять действие Конвенции Монтрё и проект Стамбульского канала не имеет ничего общего с данным соглашением. В то же время он не объяснил, как намеревается устранить противоречия между его экономическим аспектом и условиями конвенции.
В статье Синана Ульджена, председателя исследовательского центра EDAM в Стамбуле и приглашенного исследователя в Европейском центре Карнеги, опубликованной на сайте Bloomberg 9 апреля 2021 года, отмечается: «Чтобы возместить средства, вложенные в канал, потребуется наладить большую прибыль, а конвенция Монтрё сделает это невозможным».
Как пояснил эксперт, по условиям соглашения Турция не может помешать судам использовать проливы Дарданеллы и Босфор, а это значит, что она не может заставить транзитные суда переключиться на новый канал.
Турции разрешено взимать лишь небольшую плату за пересечение данных проливов, и в настоящее время она составляет в среднем около 4500 долларов за судно, что является препятствием для переключения морских транспортных средств на Стамбульский канал.
Эксперт упомянул еще одну дилемму — финансирование. По его мнению, одно из решений — предоставить государственные гарантии на строительство и эксплуатацию канала, что значительно увеличит государственный долг, составляющий 270 миллиардов долларов. Другое решение — отказаться от соблюдения конвенции Монтрё и заставить транзитные суда воспользоваться услугами нового канала.
Он добавил: «Это вызовет политические проблемы внутри страны и дипломатические конфликты с внешним миром, поскольку многие турки считают данное соглашение исторической победой. Оно позволило Анкаре контролировать свои морские пути и положило конец международному мандату великих держав после Первой мировой войны».
Группа бывших турецких адмиралов выступила с совместным заявлением, где раскритиковала идею президента. По их мнению, конвенция Монтрё необходима для поддержания мира в черноморском регионе. Заявление побудило Эрдогана собрать правительство и высокопоставленных чиновников, а также арестовать десять из подписавших данный документ лиц, обвинив их в попытке свергнуть режим.
Ульджен утверждает: «Конвенция Монтрё является дипломатическим инструментом в руках Турции для разрядки напряженности в Черном море и налагает серьезные ограничения на тоннаж военных кораблей, прибывающих из стран, не имеющих выхода к этому морю, и пересекающих турецкий пролив.
Эти договоренности позволили Анкаре блокировать проход судов ВМС США в разгар российско-грузинского конфликта в 2008 году. Договор также ограничил российские манёвры, требуя от Москвы заблаговременно уведомлять о проходе ее военно-морских судов.
Турецкий политический аналитик Баракат Кар так прокомментировал данный вопрос: «В настоящее время Эрдоган продвигает идею создания канала, заигрывая с американцами. Они поддерживают проект, поскольку он позволит их военным кораблям свободно пересекать пролив. Сегодня они имеют право находиться в проливе Босфор лишь в течение трех недель».
С другой стороны, он отмечает: «По словам президента, конвенция Монтрё не будет действовать в отношении Стамбульского канала, но пока не ясно, как это можно использовать, учитывая, что Дарданеллы подпадают под действие соглашения».
Суда движутся из Средиземного моря в Дарданеллы, затем в Мраморное море, а после в Стамбульский канал или Босфор.
С российской стороны решил высказаться посол в Анкаре Алексей Ерхов. Он напомнил: «Конвенция Монтрё действует в отношении Черного моря, и, как следствие, появление новой артерии не меняет сложившуюся систему. Соглашение устанавливает определенные условия, которых необходимо придерживаться при входе в Черное море и выходе из него».
В интервью в 2019 году он сказал: «Пока режим судоходства в соответствии с конвенцией Монтрё остается прежним, этот вопрос касается только Турции». Также он отказался ответить на вопрос, предоставит ли канал Соединенным Штатам право на свободное прохождение к Средиземному морю, отметив только, что соглашение относится к Черному морю.
Российский исследователь, специализирующийся на проблемах Ближнего Востока, Денис Коркодинов поделился своим мнением: «Москва с тревогой думает о турецких планах по созданию Стамбульского канала и считает их угрозой для своей национальной безопасности, поскольку это способ поставить под сомнение действие конвенции Монтрё».
Коркодинов добавил: «Соглашение предоставило Соединенным Штатам право оставаться в Черном море на срок не более трех недель при условии обязательного соблюдения тоннажа кораблей — не больше 30 тысяч тонн. Другими словами, авианосцы военно-морских сил США, такие как «Нимиц», не могут достичь побережья Черного моря и двигаться в сторону России через пролив Босфор.
«Помимо прочего, Анкара обязана уведомлять стороны соглашения о любой ситуации, связанной с перемещением военных кораблей общим тоннажем не более 30 тысяч тонн, принадлежащих странам, не имеющим прямого выхода к Черному морю. Однако проект Стамбульского канала полностью освобождает Турцию от ее обязательств по заблаговременному уведомлению о потенциальных угрозах со стороны военно-морских сил стран, недружественных России. Следовательно, канал открывает прямой путь для американских ВМС к Черному морю и становится слабым местом для безопасности России, что заставляет русских выступать против его строительства», — продолжил эксперт.
9 апреля президент России Владимир Путин призвал Эрдогана проявить уважение к соглашению в целях обеспечения безопасности и стабильности региона.
Внутриполитический конфликт
Внутри Турции проект оказался в эпицентре политического противоборства между президентом Эрдоганом и оппозиционно настроенным мэром Стамбула Экремом Имамоглу. Последний считается главным соперником Эрдогана на президентских выборах в 2023 году.
Называя канал «предательством» по отношению к Стамбулу, Имамоглу указал на результаты опросов общественного мнения. Согласно им, большинство жителей города выступают против инициативы Эрдогана.
13 февраля 2020 года офис Имамоглу подал официальное юридическое возражение против строительства канала. В ответ Эрдоган заявил, что проект будет реализован, «нравится ему это или нет».
Баракат Кар сказал в интервью Raseef22: «Подавляющее большинство выступает против строительства Стамбульского канала. Люди озабочены поиском средств к существованию, требуют справедливости и возвращения утраченных свобод, и поэтому для 70% населения он не представляет особого интереса. Все политические партии также решили не поддерживать проект канала, за исключением небольшой Партии националистического движения, которая выступает в роли союзника президента Эрдогана».
Воздействие на окружающую среду
Проект подвергается критике со стороны защитников окружающей среды, которые опасаются, что он разрушит экологию Стамбула и уничтожит водоемы с пресной водой.
Тем временем по словам турецкого правительства, новый водный путь снизит экологические риски, уровень загрязнения и сократит проблемы с навигацией в Босфоре. Этот аргумент стал казаться ещё более обоснованным после происшествия с участием 191-метрового судна-контейнеровоза под флагом Либерии 27 декабря 2019 года, что привело к временному закрытию пролива.
Ученые выражают глубокую озабоченность по поводу потенциального воздействия нового водного пути на экологию. Согласно оценкам возможного влияния артерии на окружающую среду, подтверждённым в январе 2020 года, Стамбульский канал уничтожит 25-летнюю плотину возле деревни Сазлибосна. Она является частью экосистемы, соединяющей два естественных озера, и вместе они обеспечивают около 30% водоснабжения Стамбула.
По мнению гидрологов, канал изменит глубины морей, которые соединит, и течение в проливе Босфор. Последний, как известно, уравновешивает холодную пресную воду Черного моря с теплой соленой водой Мраморного.
Кроме того, есть опасения, что строительство канала может вызвать землетрясения в городе, который регулярно становится жертвой этого природного явления.
По словам разработчиков проекта, масштаб нового объекта не может стимулировать тектонические блоки. В то же время геолог и сейсмолог профессор Наси Гурур предупредил: «Новый канал увеличит ущерб в результате сильного землетрясения, которое прогнозируется в ближайшие десятилетия».