В свое время МиГ-29 выдерживал сравнение с самолетами «неприятеля». Наши западные соседи и их военные пилоты уважали МиГ-29, как говорит летчик-истребитель Вацлав Вашек. МиГ-29 отличался тем, что его можно было намеренно ввести в сваливание и выйти из него. 

Вацлав Вашек — легенда среди чехословацких летчиков-истребителей. В кабинах военных, а затем гражданских самолетов он налетал 16 тысяч летных часов, был членом прославленной пилотажной Тигриной эскадрильи. В настоящее время он занимает пост инспектора по безопасности полетов в Управлении гражданской авиации ЧР. Вацлав Вашек пилотировал такие самолеты, как, например, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29. О последней машине он рассказал в интервью, которое впервые было опубликовано на специализированном авиационном сайте Flying Revue.

— Прежде мой опыт пилотирования сверхзвуковых самолетов ограничивался в основном МиГ-21 и МиГ-23. По сравнению с этими двумя моделями переобучение для пилотирования МиГ-29 стало для меня огромным качественным скачком. В этом самолете нравилось все. Им было очень легко управлять. Скажем, он удерживался на пятачке над аэродромом, и хотя это не главная задача для подобной военной машины, этот факт как минимум свидетельствовал о ее маневренных возможностях.

Этот самолет также можно было намеренно ввести в сваливание и выйти из него. На тот момент для большинства военных авиационных функционеров это было что-то невероятное. Из-за этого с некоторыми из них у нас случались конфликты: якобы мы нарушали принципы безопасности. Но это ошибочное мнение. Все совсем наоборот! Самолет это умел, и нужно было, чтобы каждый знал, как реагировать, если попадет в подобную ситуацию, скажем, неожиданно для себя. И в этом большое преимущество данной модели.

На первом шоу Memorial Air Show в Роуднице в 1991 году я сумел на МиГ-29 даже выполнить «горку», которую нечасто увидишь в исполнении боевого реактивного самолета. Тогда мой коллега, который работал на той же модели, сказал: «Чтобы такое делали на истребителе, я видел впервые…» (Смеется.)

— Если вы имеете в виду сверхзвуковую скорость, то такой вопрос мне задают часто, но ответ прост: никаких особенных ощущений. На практике полет проявляется в резком изменении параметров состояния, что приводит к резким изменениям показателей, которые фиксируются авиационными приборами. Я говорю о резком скачке высоты, резком увеличении скорости при преодолении звукового барьера и прочее. Однако это преодоление человек никак не ощущает физически. 

— Конечно. У нас было несколько специальных трасс. Например, из Жатеца вылетали на запад, потом поворот направо, подъем вдоль границы на Дечин, а там уже нужно было набрать высоту 13 тысяч метров и преодолеть скорость звука, потом полет на Трутнов и набор высоты, а после — поворот направо на Градец и снижение обратно к Роуднице и Жатецу. В общей сложности это 150 километров, время полета — 45 минут вместе со взлетом, набором высоты и прочим.

Самая высокая точка была между Дечином и Трутновым: там достигалась максимальная скорость и максимальная высота. Сам полет продолжался около 15 минут. Сверху видна округлость Земли, можно разглядеть Альпы — все зависит от погоды. При ясной погоде можно даже увидеть Адриатическое море. На этих трассах отрабатывался перехват воздушных целей в стратосфере в передней и задней полусфере.

Когда в Советском Союзе началась гласность, я как раз был там, и именно там у нас открылись глаза, а в этом время у нас еще разгоняли народ на Вацлавской площади водяными пушками. Тогда я начал сопротивляться, но я был заместителем командующего дивизией истребителей противовоздушной обороны страны, так что появились проблемы. В итоге я воспользовался связями в Рузыне, но это отдельный разговор. Если бы не то, что ситуация уже была расшатана и вскоре случился переворот, я бы задержался там на гораздо больший срок.

В 90-е годы нас начали приглашать на разные авиационные шоу, и куда мы ни приезжали, мы везде вызывали большой интерес. Когда в 91 году мы прилетели в Великобританию, там для них мы еще были красными дьяволятами. В Западной Европе мы встречались с пилотами с другой стороны. И нет места лучше, чтобы узнать о реальной ситуации, чем бар. Там мы и поняли, что они такие же нормальные парни, как и мы. Они боялись нас так же, как и мы их.

— Пожалуй, самое серьезное происшествие, которое случилось со мной на МиГ-29, произошло как раз в Англии на первом для меня авиашоу. МиГ-29, как и любой другой самолет, прекрасно справляющийся с большими перепадами скоростей и высот, оснащен системой продольного управления, которая спроектирована, если не вдаваться в подробности, так, чтобы при разных скоростях одно и то же движение командного рычага приводило к разному отклонению руля. На больших скоростях нужно меньшее отклонение руля, а при малых, напротив, большее, чтобы каждый раз самолет реагировал одинаково.

А тогда в Англии эта система отказала. Поэтому вскоре после взлета и начала выступления вместо резкого поворота мой самолет при вжатой ручке управления рванул от аэродрома. Я сообщил о проблеме и был счастлив, что мне удалось сесть. Если бы все произошло на 14 секунд раньше, то на нисходящем этапе переворота я бы угодил в землю и, возможно, даже не успел бы катапультироваться. Пожалуй, это было моим самым экстремальным опытом. У меня случалась и поломка двигателя, но был второй, так что ничего страшного.

— Нормально. Мы говорим о самолете, который был произведен в середине 70-х годов, то есть мы должны сравнивать его с такими самолетами, как F-16, F-15, Mirage 2000. И с ними он сопоставим. Мне случалось пилотировать «Фантом», довольно много я летал на «Грипен» (еще у производителя). Но нужно сравнивать сравнимое. Большой качественный скачок в случае F-16 произошел от блока 15 к блоку 63. Также есть большая разница между МиГ-29-9-12А и МиГ-29СМТ.

Проблема МиГ-29 первой модификации состоял в том, что у него был большой расход топлива, и из-за этого продолжительность полета достигала всего полутора часов, а это мало. В этом заключался один из основных минусов самолетов русского производства. У них не было материалов для того, чтобы произвести турбину, способную выдержать высокие температуры. Если материал лопастей на турбине выдерживает высокие температуры при горении в камере сгорания, топливо сгорает более качественно, снижается расход, и тем самым достигается экономия денег и продление продолжительности полета. Тогда всего этого не было.

Однако просто невозможно согласиться с тем, что до распада Советского Союза российская авиационная техника очень отставала от мировой. И уж точно так не считали на Западе. Они очень боялись нашей авиации — прежде всего советской, а уж потом нашей. На территории Чехословакии было 20 аэродромов с боевыми самолетами. И хотя самые современные были не везде, качество самолетов было высоким, а подготовка всего персонала достойной.

— Говорят, что хороший на вид самолет так же хорошо летает. Я думаю, что в этом есть доля правды. С другой стороны, F-22 и прочие — все это самолеты, предназначенные для других целей. Эти системы созданы для проверки развития технологий, и не стоит ожидать, что они будут производиться сотнями. То же самое касается «Сухой» Т-50.

— Нет, в этом не было никакого смысла. Первую модификацию МиГ-29, на которой летал и я, по качеству невозможно сравнивать с современными МиГ-29СМТ, как я уже сказал. Первая модификация была неэкономичной, имела устаревшие двигатели и авиационную электронику. Кроме того, после вступления в НАТО МиГ-29 не соответствовал стандартам альянса. Потребовались бы большие расходы на переоборудование, что в полной мере испытали на себе словаки. Также были непонятны варианты получения комплектующих у производителя, и об этом я уже тоже говорил. Так что мы выбрали правильный путь. Но неправильно было ничем не заменять эти самолеты.

А ведь деньги на это в 90-е годы были. В то время мне, Франтишеку Паделеку и Ярославу Гудецу поручили подготовить новую концепцию авиации. В задании, в частности, говорилось, что на западе от Праги не должно быть никаких операционных баз. Это означало закрытие базы в Жатеце, в Пльзене, в Ческе-Будеевице и в Бехине. Благодаря сокращению количества баз, а значит, и аэродромов, самолетов и обслуживающего персонала, мы сэкономили огромные деньги. Бывший тогда министром обороны Баудиш передал это «золотое яйцо», которое мы принесли ему на серебряном подносе, министру финансов Кочарнику, и все сэкономленные средства, на которые можно и нужно было приобрести новую модель боевого самолета, исчезли во тьме истории.

Тогда я, будучи заместителем командующего авиацией, потребовал от Баудиша аудиенции и заявил ему, что если в течение недели он публично не расскажет обо всем, это сделаю я. Он ничего не рассказал, поэтому я взял дело на себя. Потом между нами случился очень острый конфликт, который он хотел решить, отправив меня в военную академию в США. В общем, он хотел меня убрать. А я упростил ему задачу, решив отойти от дел и покинуть армию. Я не хочу много брать на себя, но мой уход спровоцировал волну уходов других пилотов. Мол, раз уходит Вашек, то что делать в армии нам. Я до сих пор не жалею о своем решении и делать этого не собираюсь.

Да, у словаков до сих пор есть МиГ-29-9-12А. Плюс к десяти самолетам, которые к ним попали после разделения государства, при Мечиаре они получили дар данайцев в виде еще 14 самолетов как часть погашения долга Советского Союза перед Чехословакией. Но также нужно отметить, что одной из проблем, которые производитель создавал словакам, желавшим перейти на эксплуатацию без сервиса, были огромные расходы. Поэтому из 22 самолетов, которые у словаков остались после двух авиакатастроф, они используют от силы треть.

— Мне пригодился летный опыт вообще, это да. Однако опыт пилотирования боевого самолета не очень помогает в пилотировании гражданских авиалайнеров. Конечно, они взлетают и садятся — тут все похоже. Мне переход на гражданские самолеты дался трудно. Я был уже немолод: мне было 43 года, и я плохо разбирался в нормах гражданских полетов. Их мне пришлось учить. Я не привык к экипажу из нескольких человек, к разделению работы, так называемому менеджменту в кабине, ведь в одноместном самолете все это ненужно. И я учился у более опытных в этой области коллег.

Например, мне говорили: «Конечно, шасси ты можешь убрать сам. Время на это есть, но важно успеть провести опробование систем управления в кабине экипажа на случай внештатной ситуации». При этом еще нужно вести по радио разговор на английском. Мозг уже «не новенький» и работает медленно. Я ощутил это в полной мере, когда в 57 лет после пилотирования «Боинга» проходил переобучение для «Эйрбас». Рядом со мной в качестве второго пилота работал 28-летний парень, и то, что ему запоминалось сразу, мне приходилось повторять три раза. Все мужчины самолюбивы, и услышать такое им неприятно. Но это правда, и процесс не остановить. А когда в кабине необходима быстрая реакция, то приходит жестокое осознание. Нужно признать проблему и выбрать что-нибудь помедленнее, с чем справишься.

— Каждая война ускоряла развитие авиации, это правда. Но сегодня основное различие — в самом определении видов авиации. В боевом полете ты обязан выполнить несколько задач за короткое время. Ты летишь несколько десятков минут — максимум полтора часа, а при акробатике — до 15 минут. На гражданском самолете лететь, скажем, четыре часа и дольше. Ты взлетаешь, то тут, то там облетаешь какую-нибудь грозу, а затем сосредотачиваешься на приземлении.

И в том, и в другом случае одинаково то, что происходит движение в трехмерном пространстве, что нужен воздух, что требуется где-то взлететь и где-то сесть. По ощущениям: в боевом самолете тебя обучают убивать. На земле или в воздухе. Неважно. Если кто-то называет это иначе, он лжет. В гражданском самолете ты везешь 200 человек из пункта А в пункт Б, и ты обязан довезти их безопасно. Если это невозможно, то ты доставляешь их в пункт В, куда им, может, и не нужно, но ты обязан доставить их на землю в целости и сохранности и таким образом выполняешь свою задачу. Если случается самое плохое, то в боевом самолете можно катапультироваться. В гражданском лайнере об этом речи не идет. Ты должен сделать все для того, чтобы доставить людей на землю, и чтобы они смогли покинуть самолет. И это основные ощущения при переходе с боевого самолета на гражданский.

— Конечно, и не раз. Например, однажды на рейсе Прага — Афины под Нитрой у меня загорелся датчик, сигнализирующий угрозу полной потери избыточного давления. Это не шутки. Необходимо немедленно спускаться на более низкий эшелон полета на безопасную высоту, потому что через три минуты происходят необратимые изменения в мозгу. То есть потеря избыточного давления очень опасна. Необходимо немедленно запросить аварийную посадку, надеть маски, дать маски людям и удирать вниз. С максимальной горизонтальной и вертикальной скоростью нужно достигнуть высоты безопасной для организма человека без избыточного давления.

Безопасная высота — это около 3300 метров, десять тысяч футов. В Альпах, конечно, выше: нужно лететь на безопасной высоте над вершинами. Так самолет долетает до ближайшего аэропорта. Кстати, на эту высоту снижаются и в случае, если кто-то угрожает бомбой на палубе, потому что на большой высоте, из-за разницы давления внутри самолета и снаружи, взрыв приведет к большим разрушениям, чем на более низкой высоте.

В тот раз все закончилось хорошо: мы снизились и вернулись в Прагу, где люди спокойно вышли из самолета. Разумеется, пилот должен сообщить пассажирам, что происходит. Стюардессы работают с ними, и для этого есть определенный порядок действий. Но даже при аварийном снижении при потере избыточного давления остается достаточно времени для принятия решения, как и, например, при отказе двигателя на взлете: если удается взлететь, то потом проблема решаема. Самолет может лететь и приземлиться даже на одном двигателе.

Проще говоря, в самолете не ведется голосования, никто даже не тратит время на подобное: все делается, насколько это возможно, рационально, обдуманно, но безотлагательно. Самолет нельзя остановить у обочины и подождать, когда приедет эвакуатор и ремонтник. К сожалению, все чаще в авиации последнее слово остается за коммерцией, так называемыми экономическими интересами, а о безопасности и профилактике ведутся умные разговоры и исписываются кипы бумаг.

— Я отмечу беспилотники. По-моему, они самая большая опасность для человечества в ближайшем будущем. Они доступны любому преступнику, а также способны менять сам бой. В Афганистане беспилотными аппаратами уже сегодня дистанционно управляет какая-нибудь девушка в Атланте, для которой все это как компьютерная игра. Она не замечает, что рядом с целью — детский сад. Она ничем совершенно не связана с местом боя. Это огромный качественный скачок в ведении войны. На дрон за тысячу долларов можно погрузить ботулотоксин, который можно сбросить над любым местом на земле, и никто не узнает, кто это сделал. Беспилотные аппараты более опасны, чем миграционная волна в Европу.

Вообще, я думаю, что если ведущие державы мира будут продолжать глупеть, как они делают в последнее время, это выльется в вооруженный конфликт, который неизбежно обернется применением ядерного оружия. Такое столкновение продлится всего несколько часов, но после первого удара остановить процесс уже не сможет никто. И тогда рассуждать об актуальном развитии авиации уже не придется. Крысы и акулы, как говорят, единственные животные, устойчивые к радиации, вероятно, не будут интересоваться авиацией.