Defense Express (Украина): будущее Ан-178 и Ан-70 для вооруженных сил Украины в деталях

Ан-178 и Ан-188 – уникальные самолеты предприятия "Антонов", которые еще должны найти свой путь в небо. Об этом пути в интервью с экс-главой ГП "Антонов" и действующим председателем правления Air combat evolution Александром Лосем.

Ан-178 и обновленная версия Ан-70 (Ан-188) должны стать двумя типами самолетов военно-транспортной авиации Украины. Однако за каждым из этих проектов и вообще над будущим ГП "Антонов" нависают довольно тяжелые и сложные вопросы.

Defense Express пообщался с экс-главой ГП "Антонов" и действующим председателем правления Air comba tevolution Александром Лосем.

В целом проекты Ан-178 и Ан-188 (который является обновленным вариантом Ан-70 с новыми двигателями) предназначены для ликвидации "пропасти", которая сейчас наблюдается в военно-транспортной авиации ВСУ и линейки самолетов "Антонов".

Сейчас "в строю" ВВС Украины находятся самолеты Ан-26 с грузоподъемностью менее десяти тонн и Ил-76МД, целесообразность использования которого начинается с массы груза в тридцать тонн и ограничена пятьюдесятью тоннами.

Оба этих самолета имеют значительные ограничения размера грузового отсека. В частности, даже Ил-76 не может перевозить современные крупногабаритные образцы вооружения, например, оперативно-тактические ракетные комплексы или дальнобойные ЗРК.

Именно в связи с этим в ГП "Антонов" появилась концепция двух самолетов – Ан-178, который должен занять нишу перевозки грузов до восемнадцати тонн, а далее - до "отметки" пятьдесят тонн - задачи выполняет Ан-188, а для еще больших грузов – Ан-124.

"Учитывая ограниченные финансовые ресурсы, ГП „Антонов‟ сделал ставку на Ан-178. Это было сделано из-за того, что в 2015 году этот самолет уже полетел. Но он сделал это с теми российскими компонентами, которые были привлечены от Ан-148/158. То есть тогда начались испытания планера самолета в воздухе.

Что касается состояния выполнения программы по производству Ан-178 для Вооруженных сил Украины, то двадцать восьмого декабря 2021 года ГП „Антонов‟ выкатил фюзеляж второго самолета и „импоротозамещенный‟ опытный самолет, который уже совершил свой первый полет в 2015 году.

Я знаю, что возник вопрос относительно степени импортозамещения, а точнее – замены российских комплектующих этого самолета. В частности по использованию вспомогательной силовой установки ТА-18-100, которая действительно разработана российской компанией „Аэросила‟.

Но конечная сборка установки происходит в Италии. То есть, по экспортному контролю она проходит, как итальянская, хотя все понимают, что она собирается из российских деталей.

В 2017 году вопрос о замене ТА-18-100 уже был поставлен довольно жестко. Но процесс проектирования, испытания и сертификации самолета очень растянут во времени. Невозможно было просто с хвостовой части Ан-178 снять российскую силовую установку и поставить украинскую от „Мотор Сич‟ АИ-450. Это привело бы к критическому нарушению центровки самолета.

Начали обрабатывать задачу с переносом силовой установки в другое место, над крылом или вблизи ниши шасси. Но это все разрушало самолет, а к этому времени уже появились проекты международных контрактов, включая договоренность с Перу.

Также сейчас на опытном самолете Ан-178 (номер 001) используется стойки шасси, которые были изготовлены до войны на российском „Гидромаше‟. Для испытаний самолета – это более чем достаточно.

Главное, что в 2015 году в ГП „Антонов‟ начали работу по созданию стенда системы управления самолета. К чести руководителей НТК „Экран‟ и АО ФЭД оборудование для системы управления, агрегаты привода рулей были готовы уже в 2014 году. На превращение чертежей в готовые изделия понадобилось меньше года.

Это о действительных способностях и компетенции украинской аэрокосмической отрасли, которая, по крайней мере в частном секторе, никуда не делась.

Но стенд, на котором проверяется безопасность функционирования системы управления самолета Ан-178, удалось запустить только в 2020 году. Минимально необходимое время для отработки всех ошибок на стенде – один год. Но это должно сопровождаться сертификационным процессом разработки, который подтвердит надежность математического и алгоритмического обеспечения, а также аппаратной части.

Существовала договоренность с одной иностранной авторитетной фирмой, однако по моей информации, договор с ней еще не заключен. Без выполнения этой работы, под одним внешним политическим давлением, самолет не сможет взлететь.

Фактически, сейчас опытный Ан-178 может летать только на „бета-версии‟ этой системы и сейчас должны проводиться испытания – стендовые и летные. Для того, чтобы настроить все коэффициенты управления", – рассказал Александр Лось.

Вторым элементом будущей системы военно-транспортной авиации Украины должен стать Ан-188. Пока он существует лишь на бумаге, хотя и опирается на Ан-70, принятый на вооружение ВСУ в единственном экземпляре.

На самом деле потребность в самолете такого класса начала формироваться еще в 1976 году, то есть уже через четыре года после первого полета Ил-76. А среди главных требований фигурировали габариты грузового отсека, который должен быть рассчитан на габариты перспективной, на то время, военной техники.

"Первые наброски этого самолета начал еще Олег Константинович Антонов и дал ему название Ан-77. Именно он заложил в этот самолет новые двигатели – винтовентиляторы, обеспечивающие высокую скорость самолета. Если бы все осталось, как видел Олег Константинович, то это был бы самолет, вызывающий страх и восхищение одновременно. Ибо это был наступательный транспортный самолет, с помощью которого возможно было захватить весь Земной шар.

Но увы, случилось то, что произошло. Сейчас у Ан-70 большие проблемы. Во-первых, российские двигатели, во-вторых – высокие шумовые характеристики, которые не дают возможности его сертифицировать по требованиям ICAO.

В 2017 году, я лично пригласил на совещание руководителей „Мотор Сич‟ и „Ивченко-Прогресс‟ и поставил вопрос о возможности создания украинского двигателя для Ан-70 с необходимыми характеристиками. В то время ответ был, что такой проект не представляется реалистичным.

Поэтому было принято решение применить турбовентиляторные двигатели. Но на Украине никогда не существовало двигателей необходимого класса. У нас есть двигатели до восьми тонн тяги – Д-36 и Д-436, а затем сразу Д-18Т от „Руслана‟ на 23,4 тонны тяги.

То есть не было целого сегмента, который является самым лакомым с точки зрения маркетинга, с золотым значением 14,5 тонны – он разрабатывался во времена СССР и остался в РФ. И конечно начался поиск западного партнера, а это мог быть Rolls-Royce и Pratt&Whitney и CFM International.

Сначала переговоры шли с американской Pratt&Whitney, однако все переговоры быстро завершились из-за того, что тогда Китай начал информационную атаку против Украины и распространял сплетни о том, что якобы „Антонов‟ строит вторую „мечту‟ для Китая, разрабатывает для него обновленный Ан-124.

Вторая попытка стала удачной и завершилась подписанием меморандума с CFM International. Это совместное предприятие американской General Electric и французской Safran SA. И только благодаря позиции американской стороны было согласовано использование на украинском самолете двигателя LEAP-1. И CFM International получил экспортные лицензии в США и во Франции.

В результате в Госавиаслужбу Украины была подана заявка на сертификацию самолета Ан-188. И в декабре 2021 года истек четвертый год с момента ее утверждения, а действует она до конца 2022 года.

Кстати к этому проекту присоединилась Israel Aerospace Industries, самолетом интересовались индийские коллеги.

Но, для понимания, создание Ан-188, это почти разработка с „нуля‟, потому что Ан-70 – это украинская идея с российским оборудованием. То есть это повторение проблем, но в разы больших, чем с Ан-178.

Но надо понимать, что очень много времени уже упущено. Сейчас по рынкам, на которые мог рассчитывать Ан-188 успешно шагает А-400М компании Airbus.

И, если говорить откровенно, то в середине 90-х годов, когда Россия начала снова втягивать Украину в свою „сферу притяжения‟, европейцы предложили „Антонову‟ вместе доделать Ан-70, чтобы это был действительно европейский самолет. Реакция с украинской стороны тогда была – „мы только с Россией‟. После этого к нам уже никаких обращений не было и на свет появился А-400М.

Для понимания, в 2017 году на переговорах с Airbus мне в лицо было сказано, что „в лучшем случае Airbus и „Антонов‟ – конкуренты, а на самом деле – мы враги‟. И для тех, кто следит за темой, это не новость, но Airbus объявил о разработке А-200М. Это двухмоторный турбовинтовой самолет, который занимает нишу „ниже‟ А400М, и по своим возможностям схож с Ан-178", – рассказал экс-глава ГП "Антонов".

Как он отметил, вообще действия Airbus по отношению к ГП "Антонов" никогда не были "кристально чистыми". Включая создание искусственных препятствий для сертификации украинских самолетов и даже попытки проведения "бизнес-разведки" под видом forensic – аудита, на что Франция выделила девятьсот тысяч евро.

Как в марте 2020 года заявил тогдашний гендиректор концерна Айварас Абромавичус, выделение средств и проведение аудита: "это знак доверия к Украине, это знак доверия к изменениям, которые происходят сейчас в концерне „Укроборонпром‟".

Как заявил Александр Лось, тогда он не пустил "аудиторов", а "проверка" коснулась лишь авиатранспортных компаний. Он уволился с должности президента ГП "Антонов" четвертого ноября 2020 года, назвав причиной – интриги руководства "Укроборонпрома".

Также Александр Лось сообщил о потрясающих отличиях в оценке со стороны разных аудиторов новых проектов украинских самолетов и попытках приобрести "за копейки" интеллектуальную собственность госпредприятия.