Вся правда о евразийских железнодорожных грузовых перевозках

Благодаря китайской инициативе “Один пояс, один путь” с 2015 года железнодорожные контейнерные грузопотоки между Европейским союзом (ЕС) и Китаем неуклонно росли. Пик пришелся на период с 2020 по начало 2022 года, пока не разразился конфликт на Украине.

В течение 2021 года между китайскими и европейскими железнодорожными терминалами было перевезено более 600 000 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), причем около двух третей от общего количества пришлось на грузы в западном направлении. Их общая стоимость при этом составила около 40 миллиардов долларов. Для сравнения, морские перевозки между Азией и Европой через Суэцкий канал в том же году составили около 26,5 миллионов ДФЭ, из которых более 19 миллионов отправились на запад.

Важнейший межконтинентальный железнодорожный коридор соединяет два континента через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Грузы отправляются из ряда крупных городов западного Китая (в том числе Сиань, Чэнду, Чунцин, Иу и Ухань), а прибывают в Дуйсбург, Гамбург, Лодзь, Тилбург и Москву. Смена колеи и перевалка грузов происходит на польско-белорусской границе (как правило, Малашевиче/Брест) и на казахстанско-китайской границе (как правило, Достык/Алашанькоу или Хоргос).

С экономической точки зрения железнодорожный транспорт занимает конкурентное положение между морским и воздушным транспортом. Поскольку в идеале время доставки составляет порядка 20 дней, железнодорожные перевозки оказываются намного быстрее морских — и при этом дешевле авиаперевозок. Таким образом, межконтинентальный коридор вполне конкурентоспособен для капиталоемких и скоропортящихся товаров, таких как автомобильные узлы, электроника, продукты питания и так далее. Однако пиковые объемы, достигнутые в 2020 и 2021 годах, отчасти объясняются нехваткой мощностей и рядом препятствий, а впоследствии и повышенными тарифами на морские перевозки (это привело к переходу ряда грузов на более дорогой железнодорожный вариант, в обычных обстоятельствах не оправданный).

Непосредственно после ввода российских войск на Украину объемы перевозок грузов по Евразийскому коридору резко сократились. Во-первых, грузовладельцев отпугнула неблагополучная международная ситуация, угроза санкций и реакция общественности. Другая причина падения потока заключается в том, что западные санкции запретили перемещение определенных товаров, в том числе военных грузов и так называемой продукции “двойного назначения”, в Россию и Белоруссию. Однако пользоваться услугами РЖД европейским операторам ничто не мешает.

Хотя будущее представляется весьма неопределенным, есть две основные причины, почему западные санкции практически не коснулись железнодорожных перевозок. Во-первых, хотя интерес к непосредственному участию в “Поясе и пути” в основном угас, государства ЕС, особенно Германия, продолжают делать ставку на торговые отношения с Китаем. Во-вторых, поскольку Россия — преимущественно транзитная территория, блокировка этого маршрута наверняка не нанесет ее экономике значительного ущерба. И поскольку сопряженные с санкциями издержки перевешивают предполагаемые выгоды, европейские перевозчики преспокойно продолжают свою деятельность.

После первых месяцев боевых действий объемы перевозок восстановились примерно наполовину: за весь 2022 год по железнодорожным коридорам было перевезено свыше 400 000 ДФЭ. Однако в первой половине 2023 года поток снизился еще больше (примерно до 114 000 контейнеров), пусть и со стабильными ежемесячными объемами.

Падение может показаться более разительным, чем есть на самом деле: в течение 2022 года тарифы на морские перевозки постепенно восстановились, частично ослабив прежнее давление на железнодорожный коридор. Кроме того, сообщается о падении отраслевых заказов — что также привело к снижению спроса. Таким образом, не исключено, что текущие объемы железнодорожных грузоперевозок ближе к их естественному состоянию, чем кажется на первый взгляд.

Очевидно, что грузовладельцы и железнодорожные операторы Европы и Китая хотели бы разнообразить межконтинентальные перевозки альтернативными маршрутами в обход России. Так называемый Средний коридор проходит через Казахстан, Каспийское море и Закавказье. Оттуда в юго-восточную Европу грузы попадают либо через Турцию, либо Черным морем. И действительно, с 2022 года наблюдается ограниченный переход с одного маршрута на другой.

Однако, вопреки модернизации, пропускная способность Среднего коридора останется ограниченной, а его сложность и более длительные сроки мешают убедительному экономическому обоснованию. Хотя значение Каспийского маршрута, безусловно, нельзя сбрасывать со счетов, его экономический потенциал сводится скорее к экономическому развитию и децентрализации целого региона, лишенного выхода к морю, а не к перевозке крупных потоков по коридору “Восток – Запад”.

Будущее межконтинентальных железнодорожных перевозок представляется неопределенным. Даже без дальнейших точечных санкций ЕС против российского коридора предлагать новые услуги до окончания украинского конфликта будет рискованно. С другой стороны, российский рынок никогда не испытывал серьезных операционных трудностей, а рост экономической активности или возврат повышенных тарифов на морские перевозки грозят повышением спроса.

Между тем европейские операторы уже сообщили о договоренности с китайскими коллегами о приоритете северного маршрута. Как ни странно, эта перспектива уже отразилась в недавней модернизации пограничного перехода Малашевиче, чья стоимость под эгидой польского правительства составит 800 миллионов евро.

Таким образом, надежда для этого символа евразийского взаимодействия еще не потеряна.