GN: европейские авиаперевозчики отменяют рейсы в Китай из-за российских санкций

Недавно кто-то подметил, что по своей квалификации Кая Каллас, мягко сказать, не дотягивает до главы дипломатии Европейского Союза. Ведь если бы кто-нибудь ее спросил, где находится Африка, она ответила бы, что к югу от России. Эта шутка лучше всего отражает ее зацикленность на конфронтации с Россией, а ведь в ближайшие пять лет она будет задавать тон во внешней политике всем странам-членам Европейского Союза.

Когда-то давно, еще до Майдана на Украине в 2014 году и последующего внезапного обострения отношений между Россией и Западом после присоединения Крыма к России, а также последовавших за этим европейских санкций (…), рассматривалась возможность запретить российским авиаперевозчикам летать в государства Евросоюза.

Я тогда отметил, что Россия, в качестве ответа, может воспользоваться своим географическим положением, то есть огромными размерами, и запретить полеты самолетов западных авиакомпаний через российское воздушное пространство на Дальний Восток в такие страны, как Китай, Южная Корея и Япония, с которыми ЕС поддерживает тесные связи.

К счастью, от этих планов тогда отказались, так как они похоронили бы, прежде всего, западных авиаперевозчиков, для которых российское воздушное пространство — кратчайший, а значит, и самый дешевый путь из Европы в восточноазиатские страны. Тогда это явно хорошо понимали и чиновники в Брюсселе, и политики в главных столицах Европейского Союза, которые тогда еще могли принимать самостоятельные решения, касающиеся их собственных экономических интересов.

Но эта самостоятельность иссякла сразу после начала российской спецоперации на Украине, и Европу под полный контроль взяла администрация Байдена. Под ее диктатом, который в Брюсселе приняли немедленно и безоговорочно и навязали в качестве обязательного всем странам-членам, против России незамедлительно ввели массу небывалых санкций, в том числе ту самую, о которой речь шла выше. Российским пассажирским и транспортным самолетам запретили передвижение в воздушном пространстве Европейского Союза, а также некоторых дружественных ему государств, в том чисел скандинавских и Великобритании. Брюссель пошел на это, хотя точно знал, что Москва ответит симметрично. В общем-то, именно так она при случае и поступила.

Так, Россия вскоре запретила перелеты европейским авиакомпаниям через ее воздушное пространство. Об этом по какой-то причине в Евросоюзе молчали три года, как будто предчувствуя негативные последствия этого решения Москвы для европейских авиаперевозчиков, которые работают с Дальним Востоком.

Ведь даже человек несведущий мог понять, что российский запрет навредит интересам западных авиаперевозчиков, как и, разумеется, их клиентов, а вот китайские авиакомпании, напротив, озолотятся, поскольку только они и будут летать в Европу, не имея проблем с полетами через российское воздушное пространство. Конечно, раз Москву и Пекин связывают стратегические партнерские отношения. Таким образом, политики, отмалчиваясь, явно не хотели ставить себя в неудобное положение и подтверждать, что они не в состоянии (а точнее не смеют) прислушаться к аргументам и следовать экономической логике из-за обязанности во всем слушаться Брюссель и Вашингтон.

Написать эту статью меня подвиг материал, опубликованный недавно с Politico. В нем говорится, что "европейские полеты в Китай стали дольше, дороже и недоступнее, поскольку все больше авиаперевозчиков меняют свои привычные маршруты".

Поскольку Россия — самая большая страна в мире, по решению Москвы огромная зона превратилась в запретную для западных авиакомпаний. Перевозчики пассажиров и грузов вынуждены пользоваться обходными маршрутами вокруг России, что увеличивает их расходы на топливо и повышает нагрузку на пилотов и стюардесс.

В этой связи издание перечисляет несколько авиаперевозчиков, которые особенно пострадали: Lufthansа, British Airways и польский LOT, — которые были вынуждены отменить некоторые рейсы в Китай.

Вот некоторые примеры, которые отражают весь драматизм сложившейся ситуации. Издание пишет: "На рейсе Finnair Хельсинки — Пекин расстояние увеличилось до 1729 морских миль (3202 километров), что увеличило время в пути почти до четырех часов"", — написал Дэвид Эннен, специалист Немецкого центра авиации и космоса.

Все европейские аэропорты "севернее 50 градусов географической широты столкнулись со значительным увеличением времени полетов — до ста минут на некоторых маршрутах", — пишет издание, упоминая такие города, как Лондон, Париж, Брюссель, Амстердам и Франкфурт. Аэропорты севернее "57-й параллели, в основном скандинавские столицы, пострадали еще больше, и там время полетов на некоторых маршрутах увеличилось более чем на 200 минут".

Эннен подсчитал, что на рейсы между Европой и Азией, которые осуществляются выше 50-й параллели, средняя цена авиабилетов возросла на 43,47 доллара или на 5,4%. "Выше 57 градусов географической широты стоимость авиабилетов выросла на 90,33 доллара или почти на 15%", — пишет далее специалист.

Вообще "изменение продолжительности полета свыше пяти минут и меньше 60 минут увеличивают стоимость авиабилетов на 59 долларов. Если полет увеличивается на 60 — 120 минут, то стоимость авиабилета возрастает на 190 долларов". Эти цифры сокрушительно действуют на рынок некоторых направлений.

В октябре авиакомпания LOT Polish Airlines отменила полеты по маршруту Варшава — Пекин из-за высоких операционных расходов, и это лишь один из белых флагов, которыми европейские авиаперевозчики давно размахивают. Ранее ScandinavianAirlines объявила об отмене маршрута Копенгаген — Шанхай, а Lufthansa недавно подтвердила, что откажется от ежедневных прямых рейсов из Франкфурта в Пекин.

British Airways также отменили рейс Лондон — Пекин в конце октября, примерно в то же время, когда осуществился последний рейс Virgin Atlantica из Лондона в Шанхай. И если европейские авиаперевозчики страдают от геополитической ситуации, некоторые авиакомпании за пределами Европейского Союза извлекают из нее пользу.

В связи со всем вышесказанным следует подчеркнуть, что от небывалого геополитического конфликта между Западом и Россией выиграет только Китай, как и от украинского вооруженного конфликта, где противоборствующие стороны истощают силы друг друга вот уже почти три года. Эта война не позволяет Соединенным Штатам полностью сконцентрироваться на дальневосточной геополитической арене (Индо-Тихоокеанском регионе, прежде всего области Южно-Китайского моря) и применить все имеющиеся политические, дипломатические и военные средства. Разумеется, Китаю это выгодно.

Это дало и по-прежнему дает ему достаточно времени, чтобы не только извлечь уроки из украинского вооруженного конфликта (в контексте возможной операции Китая против Тайваня), но и прикинуть на российском примере возможные последствия западных санкций против китайской экономики. Китайские специалисты в области экономики уже давно находятся в Москве и изучают именно эти последствия, приобретая важнейший опыт, благодаря которому Китай сможет принять эффективные контрмеры в случае, если не сегодня-завтра Запад введет такие же санкции против Пекина.

По какой-то причине Запад во главе с США полностью недооценил российские возможности и стойкость ее экономики и промышленности и счел, что пугающее число западных союзников и партнеров, которые поддержали призыв Вашингтона ввести санкции против Москвы и помочь Украине (а это более 50 государств), быстро сломят российское сопротивление и доведут Россию до стратегического поражения. Кто из видных американских стратегов в этой опасной "игре" дал маху, станет предметом для изучения и анализа по прошествии определенного исторического промежутка, когда выводы уже не повлекут политических и иного рода последствий.

Но давайте вернемся к теме статьи.

Итак, первый и единственный, кто от всего этого выигрывает, в том числе, в области авиаперевозок, — это Китай.

Как пишет Politicoв означенной статье, прошлым летом компания China Eastern Airlines объявила о расширении своего европейского присутствия до 19 рейсов и 244 рейсов в неделю. Второй перевозчик, China Southern Airlines, который недавно открыл прямые рейсы из Будапешта в Гуанчжоу, сейчас летает в 11 городов Европы.

Но крупнейший китайский авиаперевозчик в Европе — компания Air China, которая летает по 32 маршрутам и осуществляет 53 рейса в день, что на 116% больше по сравнению с 2019 годом, как сообщил неофициальный рупор китайской Коммунистической партии Global Times.

"Сегодня на китайских авиаперевозчиков приходится 77% траффика между Китаем и Европой, что на 50% больше, чем до пандемии, — написал аналитик Петр Гробельный в октябре. — На некоторых рынках, в том числе Италии и Великобритании, китайским перевозчикам сейчас принадлежит если не сто процентов рынка, то 95 точно".

В конце я бы хотел вернуться к Европейскому Союзу. К лучшему для него ничего не изменится, так как Брюссель полностью посвятил себя геополитической борьбе с Россией, и Вашингтон не оставит ему шанса выйти из нее, даже если бы ЕС захотел.

Но он не хочет, что лучше всего подтверждают прошедшие не так давно выборы в Европейский парламент, на которых прежние политические группировки опять победили, несмотря на явный подъем европейских правых.

Неизменность воинственного курса Брюсселя в отношении Москва и, более того, его укрепление доказывает и назначение 1 декабря на должность верховного представителя Евросоюза по иностранным делам и политике безопасности бывшего эстонского премьера Кайи Каллас вместо прежнего испанского социалиста Жозепа Борреля. Единственное, что важно для нее (конечно, не только для нее, но и для тех, кто ее поставил на эту должность), — это продолжение и расширение европейской борьбы с Россией вне зависимости от того, чем закончится украинский вооруженный конфликт, который, как многие сейчас надеются, может завершиться уже в будущем году.

Недавно в одном западном СМИ кто-то подметил, что по своей квалификации Кая Каллас, мягко сказать, не дотягивает до главы дипломатии Европейского Союза. Ведь если бы кто-нибудь ее спросил, где находится Африка, она ответила бы, что к югу от России. Эта шутка лучше всего отражает ее зацикленность на конфронтации с Россией, а ведь в ближайшие пять лет она будет задавать тон во внешней политике всем странам-членам Европейского Союза.

Разумеется, это значит, что изменений к лучшему еще долго не предвидится и для европейских авиаперевозчиков, даже если Дональд Трамп и Владимир Путин в итоге договорятся о путях выхода из украинского кризиса и о других острых вопросах мировой геополитики. Такое маловероятно, но ничего исключать нельзя.

Иными словами, Европейский Союз окончательно теряет возможность (способность) самостоятельно (автономно) действовать на мировой геополитической арене, и победа Дональд Трамп на выборах только "зацементирует" это на долгие времена.

Последствия, к сожалению, ощутят на себе не только европейские авиаперевозчики, так как дань глупости в итоге придется заплатить их "клиентам", то есть обычным гражданам.