Мурманск, Россия – Арктический зимний шторм для моряка это картина сплошного ужаса: ветер ураганной силы, бьющийся о вздымающуюся вверх и падающую вниз палубу, которая покрыта толстой коркой льда. И такая мука может длиться много дней, которые не отличаются от ночи.

Так далеко на севере на команды спасателей надежды обычно мало.

В воскресенье во время мощного шторма севернее дальневосточного острова Сахалин затонула российская нефтяная платформа. 53 человека погибли или считаются пропавшими без вести в море. Это добавило новую страницу в страшную историю арктического мореплавания.

Читайте еще: Добро пожаловать в новую Арктику

Однако по мере того, как климат в Арктике теплеет, а огромные льды Заполярья тают, иностранные судоходные компании с возрастающим энтузиазмом смотрят на два морских маршрута, пролегающих по вершине мира. Один из них идет вдоль северного побережья России, а другой через воды, на право владения которыми претендует Канада.

Россия давно уже занимает лидирующие позиции в контроле над своим арктическим побережьем. Если Канада отстанет от нее в вопросе получения прав на северные территории, ей не хватит сил, чтобы решать, кому бороздить просторы Северо-Западного прохода, идущего через огромный архипелаг, который состоит из 19 с лишним  тысяч канадских островов.

Потеряв контроль и доступ к этому морскому пути, Канада утратит все шансы на получение доходов за счет проводки судов и получения пошлин в том случае, если по причине климатических изменений этот извилистый маршрут через зачастую узкие проливы откроется на постоянной основе.

Жители Севера говорят, что арктические штормовые ветры, которые могут дуть неделями, в последние годы возникают все чаще и становятся все сильнее. А климатологи предупреждают, что это может превратиться в долгосрочную тенденцию, если средние температуры будут и дальше расти.

Это ведет к повышению ставок в соперничестве за привлечение международного судоходства в Арктику, подальше от традиционных морских путей в теплых водах, ведущих из Европы в Азию – Панамского и Суэцкого каналов.

Самым развитым на сегодня проходом в Арктике является  российский Северный морской путь. Он почти на треть сокращает плавание из Восточной Азии в Европу через Суэцкий канал по маршруту, на протяжении десятилетий регулировавшему пульс мировой экономики.

Суэцкий канал вызывает все большую головную боль у морских перевозчиков, поскольку там почти постоянно присутствует опасность политических беспорядков и проблем, пиратства и прочих бед, которые увеличивают расходы на страховку вдобавок к длинному списку пошлин и комиссий, взимаемых Египтом и многочисленными агентами.

Еще по теме: Норвегия мобилизуется для нефтяного прорыва в Арктике

За возможность пройти коротким путем, не огибая южную оконечность Африки, 17 с лишним тысяч судов заплатили в прошлом году египетскому правительству в целом 4,7 миллиарда долларов.

Россия деятельно перестраивает и развивает свой Северный морской путь, стремясь выжать из своих действий максимальную выгоду.

В текущем году суда перевезли по этому маршруту рекордное количество грузов, составляющее 757400 тонн. По данный российского Министерства транспорта, это в основном природный газ, железная руда и рыбопродукты.



На долю иностранных судов в общем объеме транзита приходится 88,7%. В этом году Северный морской путь был открыт для навигации 141 день. Это дольше прошлогоднего сезона на целый месяц, и это новый рекорд для летнего судоходства в Северном Ледовитом океане.

По словам посла по особым поручениям Министерства иностранных дел Антона Васильева, который занимается вопросами Арктики, среди тех важных мер, которые Россия принимает для развития своего арктического морского маршрута, создание федерального агентства по сбору транзитных пошлин.

Россия прогнозирует, что к концу десятилетия по этому маршруту будет перевезено до 59 миллионов тонн грузов, а к 2030 году объем арктических перевозок вырастет еще на 30%, заявил Васильев.

По Северному морскому пути все чаще будут ходить супертанкеры, перевозящие сырую нефть, и активисты-экологи опасаются, что эти суда недостаточно прочны, чтобы противостоять мощным полярным льдам и штормам.

Мурманск, являющийся самым крупным городом в Арктике, в будущем году отпразднует свое столетие, и Кремль планирует превратить его в мощный узел активно развивающейся транспортной сети.

К 2019 году только этот город получит 10 миллиардов долларов в виде государственных и частных инвестиций на развитие железных дорог, реконструкцию аэропорта, строительство новых портовых сооружений для грузовых судов и туристических круизных лайнеров, нефтяных и газовых терминалов, а также на реализацию других проектов.

Читайте еще: Медведев призывает усилить исследования Арктики

«Могу с уверенностью сказать вам, что для Путина и (президента) Дмитрия Медведева не существует вопроса о том «следует нам или нет развивать Север»», - сказал спикер мурманской областной Думы и союзник Путина Евгений Никора.

«Все необходимые решения о развитии российской Арктики уже приняты на федеральном уровне. Сейчас мы можем говорить о соперничестве между российскими заполярными регионами за то, какой из них станет привлекательнее для инвестиций».

Внести какой-то вклад в обеспечение успеха Северного морского пути это один из лучших способов привлечь внимание Кремля и получить его финансовую поддержку.

Северный морской путь, который иногда называют Северо-Восточным проходом, идет через прибрежные воды России и находится под неоспоримым контролем Москвы с тех пор, как Советы в начале 1930-х годов открыли его для коммерческого судоходства.

Канада заявляет претензии на легендарный Северо-Западный проход, способный создать конкуренцию российскому маршруту. Но первое иностранное торговле судно прошло по нему только осенью 2008 года, доставив из Монреаля припасы для четырех деревушек в провинции Нунавут.

Мощные морские державы, в том числе,  Соединенные Штаты  Америки и страны-члены Европейского Союза, считают Северо-Западный проход международным проливом, который открыт для любого желающего рискнуть и отправиться в плавание через льды и узкие каналы. Но Канада хочет контролировать доступ в эти воды.

Это дорогостоящая затея, потому что  в отличие от  России у Канады нет ничего похожего на необходимую арктическую инфраструктуру, включающую порты, работающие круглосуточно спасательные станции и флот кораблей ледового класса для патрулирования прохода.

Слабость позиций Канады в Арктике стала очевидна для бывшего премьер-министра Франции Мишеля Рокара (Michel Rocard), когда он совершил в августе шестидневное арктическое плавание на борту ледокола канадской береговой охраны «Амундсен».

Рокар, являющийся представителем Франции на международных переговорах по Арктике и Антарктике, назвал Канаду «слишком маленькой, чтобы самостоятельно финансировать инфраструктуру», необходимую для превращения Северо-Западного прохода в жизнеспособный судоходный маршрут.

«У меня такое впечатление, что Канада отказалась от борьбы за то, чтобы привлечь большую часть грузопотоков на свой арктический путь в ближайшие 25-30 лет», - сказал Рокар по завершении своего путешествия на борту «Амундсена».

В 2006 году правительство премьер-министра Стивена Харпера без особого энтузиазма говорило о потенциале Северо-Западного прохода, когда Оттава провозгласила свою северную стратегию.

«Хотя Северо-Западный проход в ближайшем будущем вряд ли станет безопасным и надежным транспортным маршрутом, сокращение ледового покрова и удлинение периода навигации может привести к увеличению количества судов, которые выберут этот путь для туризма, поисков полезных ископаемых или развития», - заявило правительство.

В отличие от канадских властей, Путин сделал ставку на Арктику как на залог экономического будущего страны, и развитие Северного морского пути лежит в основе его стратегии национальной безопасности.

Смотрите по теме: Проект дрейфующей обсерватории в Арктике


«Мы намерены превратить его [Северный морской путь] в один из ключевых торговых маршрутов, причем глобального значения и глобального масштаба», - сказал Путин, выступая в сентябре в Архангельске на Международном арктическом форуме.

«Хочу это подчеркнуть: видим будущее Севморпути именно как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиями и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству», - добавил он.

Российский Совет безопасности отдал распоряжение о создании новой сети из 10 аварийно-спасательных центров вдоль всего 5500-километрового маршрута.

Более 294 миллионов долларов будет потрачено на строительство новых и реконструкцию старых сооружений для этих центров, заявил министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу.



По словам Шойгу, новые силы безопасности в Арктике будут включать в свой состав 590 наземных и морских подразделений, а также 384 авиационные единицы. Численность персонала министр не раскрыл.

Кое-кто на Западе опасается, что это замаскированное наращивание военных сил, которое приведет к дестабилизации. Но русские настаивают на том, что подразделения безопасности будут обеспечивать только охрану от террористов, контрабандистов и незаконных рыболовов, а также прочих нарушителей закона, и будут спасать оказавшихся в беде моряков и пассажиров.

Они также будут направляться в места антропогенных катастроф в случае их возникновения на нефтяных и газовых буровых платформах, которых вдоль северного побережья России становится все больше.

«Даже очень трезвыми глазами мы не видим никакой милитаризации Арктики и не считаем, что мы принимаем в ней какое-то участие. Это безумие», - сказал Васильев.

Каждой арктической стране целесообразно укреплять безопасность на Крайнем Севере в связи с  климатическими изменениями, сопровождающимися быстрым таянием льдов, поскольку это создает лазейки для злоумышленников и прочих опасностей, добавил он.

«Любой может прийти и нарушить пограничный режим, принеся сюда наркотрафик, нелегальную иммиграцию и организованную преступность – все, что только можно представить из плохих вещей», - заявил Васильев.

«Разве нам не нужны вооруженные силы для защиты от этого? То же самое касается и Канады. Нефтяные платформы в Северном Ледовитом океане являются потенциальной мишенью для террористов, и поэтому их необходимо защищать».

Но новая демонстрация силы Путина предусматривает реализацию многомиллиардной программы по строительству атомных подводных лодок нового поколения для патрулирования Северного морского пути, о чем он объявил в прошлом месяце.

Смотрите еще: Карта арктической нефтяной лихорадки

Субмарины с ядерными боеголовками – это уже лишнее, и звучит это как выход за пределы необходимого. Об этом говорят и критики Путина в России, у которых сильны подозрения в том, что российский лидер цинично нагнетает напряженность в отношениях с Западом, чтобы ослабить политическую оппозицию внутри страны.

Объявив в ноябре о госзаказе на строительство пяти новых атомных подводных лодок класса «Ясень» сметной стоимостью 1,3 миллиарда долларов каждая, Путин заверил российских законодателей, что Кремль намерен продемонстрировать свои ядерные мускулы на Северном морском пути.

«Мы также будет развивать там свои военные базы, и мы обязательно будем укреплять национальную безопасность на севере», - сказал он, отвечая на вопрос депутата парламента.

Кремль также планирует ввести до 2020 года в состав российского флота три атомных ледокола, которые смогут ходить как по рекам, так и в океане, и шесть дизель-электрических ледоколов.

А Оттава даже не назначила дату начала строительства нового ледокола класса Polar, хотя обещала сделать это еще в 2008 году.

Соединенные Штаты  также особо не пытаются противопоставить что-то российскому господству в области торгового судоходства в Арктике.

Мощный сентябрьский шторм помешал барже доставить 5,7 миллиона литров зимнего топлива в Ном на западное побережье Аляски, после чего морской лед закрыл единственный  маршрут доставки.

Ледокол береговой охраны США Healy также не смог ничем помочь, поскольку море на подходе оказалось слишком мелким. Оба американских тяжелых ледокола находятся в ремонте, и поэтому немногочисленное местное население призвало на помощь русских.

Они отправили из своего восточного порта в городе Владивостоке танкер «Ренда» ледового класса с двойным корпусом, который проследует в порт Инчхон (Южная Корея), где загрузится нефтепродуктами, после чего к концу года доставит их в Ном.

Россия также планирует построить семь плавучих ядерных реакторов, чтобы обеспечивать электроэнергией и теплом заполярные шахты, отдаленные поселки, а также нефтяные и газовые объекты.

Каждый реактор будет стоить 600 миллионов долларов. Государственная компания «Росэнергоатом», построившая первый реактор, заявляет, что проведет анализ экономической целесообразности такого плана.



Компания надеется, что сможет продавать плавучие реакторы в другие страны, а с налаживанием серийного производства обеспечить снижение их стоимости.

Первый плавучий реактор, получивший название «Академик Ломоносов», был спущен на воду в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе в прошлом году, но тут же стал заложником споров между инвесторами.

Если это судно длиной 140 и шириной 30 метров с двойным стальным корпусом когда-нибудь доберется до арктических вод, у него на борту будет два ядерных реактора, которые будут вырабатывать 70 мегаватт электроэнергии, подавая ее по подводным кабелям на станции, заявил руководитель аналитического подразделения Росэнергоатома Владислав Созонюк. Этого достаточно, чтобы обеспечить энергией город с населением 100000 человек.

«Конструкция плавучей АЭС выдержит удар самолета и другие искусственные воздействия», - сказал Созонюк.

Российские ядерные эксперты из норвежской природоохранной организации Bellona заявляют, что плавучие атомные электростанции не нужны и опасны, являясь попыткой российской атомной отрасли спасти себя после распада Советского Союза.

Сначала отрасль выдвинула идею снять пусковые ракетные шахты с брошенных подводных лодок, чтобы превратить их в грузовые суда, способные плавать под толстым арктическим льдом.

От этой идеи отказались как от слишком дорогостоящей, и поэтому представители отрасли обратили свои взоры на высокодоходный нефтяной и газовый бизнес, о чем свидетельствуют исследователи из Bellona.

Сейчас есть новый план – по строительству буровых комплексов на морском дне. А плавучие реакторы будут снабжать эти комплексы электричеством и теплом, обеспечивая безостановочный поток углеводородов, сказал руководитель мурманского отделения Bellona Андрей Золотков.

Звучит как научная фантастика, но для России в этом нет ничего странного, заявил он, устало пожимая плечами.

«Думаю, мы никогда не сможем сказать, что ядерные силовые установки абсолютно безопасны, - отметил Золотков. – А плавучая электростанция, на мой взгляд, еще опаснее, чем ледокол».

Кое для кого это просто очередной шаг в реализации начатого в 1930-х годах сложного и опасного социально-экономического эксперимента, который пока еще не доказал, что развитие Арктики рентабельно и безопасно для хрупкой окружающей среды.

Эти люди подтверждают свои аргументы цифрами статистики об устойчивом исходе населения из российского Заполярья.

Только в Мурманской области за два десятилетия после распада Советского Союза численность населения сократилась примерно на 35%, и там сейчас проживает чуть больше 800000 человек.

Даже щедрые стимулы и льготы, оставшиеся с советских дней, не могут остановить массовый отъезд людей, поскольку государственные предприятия закрываются, будучи не в силах конкурировать в условиях капиталистической экономики.

По российскому законодательству жители Крайнего Севера должны получать субсидии на строительство жилья, повышенные зарплаты и пенсии, а также 24 дня дополнительного отпуска.

Работники бюджетной сферы, а их примерно половина в Мурманской области, получают дополнительную льготу - бесплатный билет из Заполярья раз в два года, плюс 30 килограммов дополнительного веса багажа.

Спикер областной Думы Никора признается, что две самые сложные проблемы для властей области это повышение эффективности труда и привлечение в Заполярье молодежи.

Однако частный предприниматель Александр  Лебедев жалуется, что не может добиться ничего от властей в своих попытках проведения реформ, которые, по его словам, приведут к снижению трудовых затрат и к увеличению прибыли.

Лебедев, пытающийся продавать технологии получения экологически чистой энергии на рынке, где доминируют государственные нефтяные и газовые гиганты, в последние годы потерял половину своих сотрудников, но фонд заработной платы сумел сократить лишь на 20%.

Чтобы удержать оставшихся работников,  ему приходится больше им платить и предоставлять дополнительные льготы. Тем временем, расходы на электроэнергию в этом году выросли у него на 50%.

Лебедев, как и его родители, родился в Заполярье. Его дедушка и бабушка переехали туда в 1924 году. Теперь ему с трудом удается сохранять их наследие.

«Мы понимаем, что у нас в Арктике только один выход – бороться за нее», - сказал он Star, хотя в его голосе звучала неуверенность по поводу того, что из этого получится.