Импортные поставки в бывшую царскую империю вызывают бум логистической отрасли. Однако инфраструктура, несмотря на миллиардные инвестиции, не справляется с существующими нагрузками.
В прошлом лесной порт Петербурга был для России воротами в Европу. Цари отправляли оттуда по морю лес – именно этот товар позволил тогда России занимать место среди стран-экспортеров. Для специалистов по логистике компании Global Ports, которая является оператором этого порта с большими традициями, экспорт леса сейчас является нишевым бизнесом. И вообще экспорт почти не играет никакой роли, подчеркивает глава торгового отдела Рой Каммингс (Roy Cummings). «Три четверти контейнеров, отправляемых из России, ничего кроме воздуха не содержат», - признается он. Компания Global Ports занимается в основном ввозом товаров в страну.
Читайте еще: Россияне - заложники устаревшего транспорта
Увеличение импорта привело к буму в области логистики. Российский оператор порта, обрабатывающий каждый третий поступающий в страну контейнер, в первом полугодии 2011 года увеличил свой оборот на 42%. На расширение портов Санкт-Петербурга, где дочка частной российской логистической компании N-Trans управляет тремя комплексами, только в следующем году будет потрачено около 160 миллионов долларов. Деньги на проведение модернизации российская логистическая компания получила на Лондонской бирже, где в июне этого года она провела первичное размещение.
Импульс дает морская торговля с немецкими портами
Инвесторы связывают большие надежды с относительно небольшим сектором контейнерных перевозок в частично все еще хаотично организованной российской логистической отрасли. Статистика это подтверждает: в России на 1000 жителей в настоящее время приходится 26 контейнеров с импортными товарами. Тогда как немцы в своих портах разгружают (на 1000 жителей) в среднем 160 контейнеров с товарами, поступающими с Дальнего Востока и из Америки.
Импульс в своем развитии российские порты получают за счет морской торговли с немецкими портами. В первой половине 2011 года объем контейнерных перевозок между портами Гамбурга и Санкт-Петербурга увеличился на 45%. Ганзейские порты считают себя важным транспортным узлом в торговле между Азией и Восточной Европой. Из-за возрастающего объема перевозок товаров гамбургские владельцы судоходных компаний объявили о том, что они расширяют свои фидерные рейсы в Россию. Фидерные перевозки выполняют для больших морских судов и портов роль доставщика и распределителя.
Доставщики необходимы, поскольку судовладельцы считают, что в Россию не имеет смысла отправлять крупные суда-контейнеровозы. В настоящее время к югу от Петербурга с участием государственных денег строится новый порт с причалами для океанских судов. Однако потребность России в импорте слишком мала для того, чтобы бывшая императорская столица сама превратилась в глобальный транспортный узел, хотя об этом и мечтает Владимир Путин.
Еще по теме: Медведев приказал провести полную проверку пассажирского транспорта
Прежде всего есть проблемы с дальнейшей транспортировкой грузов вглубь России, что сильно сказывается на счетах потребителей. Поезда идут медленно, а железнодорожные пути перегружены. Транспортный центр Москва уже давно задыхается в пробках, а зарегулированные таможенные терминалы не отличаются особо эффективной работой, в то время как их сотрудники иногда преднамеренно увеличивают время простоя.
Именно железные дороги вызывают возмущение некоторых дистрибьюторов. Прикрывая рот рукой, руководитель российского отделения крупного немецкого предприятия не скупится на критику. «Когда нам железная дорога предоставляет контейнеры, выясняется, что нет локомотивов», - жалуется он. А когда они предоставляют локомотив, то его перемещение занимает несколько дней. Менеджер компании Global Ports Каммингс косвенным образом это подтверждает: «Только 15% наших клиентов выбирают железную дорогу для осуществления дальних перевозок. Это слишком мало для государства с такими огромными расстояниями как Россия», - подчеркивает он.
Судят слухи, что российская государственная железнодорожная компания РДЖ сталкивается со значительными проблемами из-за недостатка мощностей и проблем с качеством, что снижает к ней доверие. Пару дней назад были объявлено о том, что в расположенном в Сибири Кузбассе 13 миллионов тонн угля лежат под открытым небом, так как у железной дороги не хватает специальных вагонеток. Губернатор кемеровской области попросил президента Дмитрия Медведева о помощи, и тот отреагировал на это инсценировкой приступа гнева перед работающими телекамерами. Это бардак, заявил он. По его словам, железные дороги должны сами решать возникающие проблемы и не должно быть так, чтобы этим сначала занималась политика.
Еще по теме: Иностранные автоконцерны рвутся в Россию
Не хватает сотен локомотивов
Однако все это не так просто: в прошлом году только дочки компании РЖД заказали 33 000 новых контейнеров. Но из-за существующей таможенной политики они вынуждены заказывать их у местных вагоностроителей, а те и так загружены до предела. Не хватает также локомотивов. Министр транспорта Игорь Левитин сам подсчитал, что железной дороге ежегодно нужно 800 новых локомотивов для того, чтобы покрыть имеющуюся потребность. В 2011 году было приобретено только 453 локомотива – само по себе это большое количество, но, тем не менее, его недостаточно.
Согласно планам главы РЖД Владимира Якунина, в развитие российских железных дорог в период с 2008 по 2030 год будет вложено 285 миллиардов евро. Как железные дороги собираются выполнять эти планы и откуда возьмутся деньги – это пока ясно не всем наблюдателям. В этом году РЖД - крупнейшая по количеству сотрудников российская компания – инвестировала в свое развитие 9,5 миллиарда евро. Это в 22 раза превышает ожидаемую в 2011 году прибыль, но этого слишком мало для того, чтобы покрыть все инвестиционные потребности.
Пока российские железные дороги не могут выступать к качестве альтернативы дорожному сообщению. Что касается мечты о континентальном прыжке и создании регулярных грузовых перевозок на железнодорожной магистрали Пекин-Москва-Европа, то об этом теперь уже мало кто говорит. Для таких частных логистических компания как Global Trans существующая ситуация не обязательно воспринимается негативно – по крайней мере до тех пор, пока не наступит полный транспортный коллапс на российских дорогах.
