Этим летом Владивостокская трасса «Новый Патрокл» превратилась в постоянное напоминание о трудностях развития дальневосточного региона России.
С этой 40-километровой дорогой, которая была построена к впервые проводившемуся в России саммиту Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества, оказалось связано намного больше проблем, чем можно было бы предположить, исходя из ее стоимости в 29 миллиардов рублей. В июне, за два месяца до мероприятия АТЭС и за неделю до визита премьер-министра, во время грозы обрушилась подпорная стена, что заставило отложить открытие трассы.
В сентябре спустя несколько дней после окончания саммита, рухнула другая подпорная стена, заставив власти опять закрыть дорогу.
Хотя Россия всерьез намеревается развивать свои тихоокеанские границы – путь ко многим быстро развивающимся экономикам – она сталкивается со множеством проблем, пытаясь создать инфраструктуру, объединяющую регион с остальной частью страны.
Декан факультета мировой экономики московской Высшей школы экономики Сергей Караганов называет Дальний Восток «упущенной возможностью», отмечая, что Россия не смогла воспользоваться «стремительным ростом» Азии, так как опасалась возможного проникновения Китая и других соседей на слабозаселенную часть своей территории.
Сейчас многое говорит о том, что Москва откладывает эти страхи в сторону и фокусируется на возможностях, которые открываются в Азии. Однако теперь России придется доказывать Азии, что она способна быть динамичным торговым партнером.
«России трудно открыть дверь [в Азию], но саммит АТЭС был попыткой это сделать», - говорит Лилит Геворгян, аналитик консалтинговой компании IHS Global Insight, специализирующейся на политических рисках. По ее мнению, Россия «пытается избавиться от имиджа поставщика сырья... Вопрос в том, что она может предложить?»
Питер Стонор (Peter Stonor), возглавляющий департамент инфраструктуры и транспорта инвестиционного банка «ВТБ Капитал», дочерней компании принадлежащего государству банка ВТБ, считает, что помочь привлечь азиатских инвесторов могут инфраструктурные проекты.
В прошлом году этой тенденции было положено хорошее начало, когда южнокорейская International Airport Corporation – владелец главного сеульского аэропорта – купила 10% акций аэропорта в Хабаровске – дальневосточном городе в 650 километрах северо-восточнее от Владивостока.
Другие азиатские инвесторы могут воспользоваться планами «Российских железных дорог», которые намерены потратить 900 миллиардов рублей на модернизацию инфраструктуры на Дальнем Востоке. Кроме того, у них даже есть возможность приобрести долю в горнодобывающей компании «Мечел», оценивающейся в 3,5 миллиарда долларов и действующей на Дальнем Востоке и в Сибири, которая планирует продать 25% своих акций.
Г-н Стонор признает, что России приходится начинать попытки расширять торговлю с соседями и привлекать их инвестиции с низкой исходной точки – в первую очередь потому, что инфраструктура на Дальнем Востоке России за последние 20 лет успела разрушиться.
«Часть проблемы связана с нехваткой инвестиций в постсоветский период. Только в инфраструктуру в ближайшие годы необходимо будет вложить более 200 миллиардов долларов, - считает г-н Стонор. – Сейчас через Россию проходит лишь 1,5% азиатско-тихоокеанской торговли».
России следует изменить не только имидж своего Дальнего Востока за рубежом, но и его восприятие в самой стране. Кремль может обещать вложить в регион сколько угодно миллиардов, однако главное, что нужно, чтобы превратить регион в динамичный центр торговли, - это люди, утверждает г-н Караганов.
Он считает, что правительство должно добиваться, чтобы молодые россияне с высшим образованием считали работу во Владивостоке полезной для карьеры, как работу в Нью-Йорке или в Лондоне. Проблема в том, что сейчас российская молодежь «ориентирована на Запад», заявил он, добавив, что его собственной дочери, получившей международное образование, не понравилась идея отправиться во Владивосток, когда он ей это предложил.
Многие также считают, что Дальнему Востоку нужно не только улучшить инфраструктуру в таких городах, как Владивосток, - чтобы падало меньше подпорных стен, - но и развивать сеть автомобильных и железных дорог за их пределами, чтобы города Дальнего Востока были лучше связаны с остальной частью страны.
Дальний Восток в первую очередь как поставщика сырья, долгое время рассматривала не только Азия, но и – зачастую – сама Москва. По мнению Дмитрия Тренина из «Центра Карнеги», « [Дальний Восток] долго был не то колонией, не то ресурсной базой для империи. Россию пора превратить его в полноценную часть страны и объединить с ее остальной частью».
Хотя Москва допустила развал в регионе, она больше не может себе этого позволить, полагает г-н Тренин. Дальний Восток «соприкасается с самым динамичным регионом в мире, в котором будет проходить все больше имеющих глобальное значение процессов. Если Россия хочет играть в мире достойную роль, ей нужно интегрироваться в Азиатско-Тихоокеанский регион».
