Это история о двух братьях, которые - так уж случилось – самолеты. Старший брат F-15 Eagle вошел в этот мир полностью сформировавшимся и доношенным. Любившие его до беспамятства родители (ВВС США) заботились о нем, нянчились с ним и легко прощали мелкие проступки. Младший брат F-16 родился преждевременно, не имея имени, и ему пришлось догонять остальных. На официальной церемонии представления, состоявшейся 13 декабря 1973 года в Форт-Уорте, штат Техас, опытный образец YF-16 предстал перед скептиками и немногочисленными энтузиастами в ярких красно-бело-синих красках. После церемонии новую машину на борту грузового С-5 переправили на базу Эдвардс в Калифорнию, чтобы подготовить к первому полету.

20 января 1974 года во время пробной  пробежки по ВПП летчик-испытатель компании General Dynamics Фил Эстрихер (Phil Oestricher) чуть-чуть подал ручку управления, чтобы сдержать машину и уменьшить крен. Но ручка управления YF-16, установленная справа, а не привычно в центре, не сдвинулась. Вместо этого она измерила приложенное рукой пилота усилие и через электронику передала эти данные на силовые гидравлические приводы новомодной электродистанционной системы управления полетом. Раньше Эстрихер учился  на тренажере, но тот неадекватно отображал силы ручки управления, и из-за этого летчик не научился определять, какое усилие он передает.

Самолеты YF-16 и YF-17, несущие ракеты AIM-9 Sidewinder, 1972 год


Видимо, усилие он приложил слишком большое, потому что YF-16 начал дико раскачиваться, ударившись правым рулем высоты о землю. Борясь с самолетом, Эстрихер решил, что лучше и безопаснее будет взлететь. Руководивший испытаниями отставной полковник Джим Райдер (Jim Rider) вспоминает, что находясь в тот момент на вышке, он «очень явно представил себе, как карьера летит псу под хвост».

Короткий полет и посадка прошли без происшествий, никого не уволили, а General Dynamics назначила на 2 февраля первый официальный полет. Летчик-испытатель YF-16 полковник в отставке Боб Эттингер (Bob Ettinger) получил задание расследовать причины инцидента. Он пришел к следующему выводу: «Это произошло из-за устаревшей методики летных испытаний, которая для электродистационной системы управления неприменима».

YF-16 был одной из двух разработок ВВС по программе легких истребителей (вторым стал YF-17 компании Northrop). На нем использовались двигатели Pratt & Whitney F100 с машины F-15 компании McDonnell Douglas. Некоторые компоненты были позаимствованы с других самолетов, включая колеса шасси, взятые с бомбардировщика Convair B-58. Полностью «родным» у YF-16 был нестабильный, а поэтому высокоманевренный планер, выдерживавший нагрузку 9G, а также четыре компьютера для управления его электродистационной системой, без которых самолет был не в состоянии осуществлять управляемый полет. Чтобы помочь летчику выдержать перегрузку 9G, кресло машины откидывалось назад на 30 градусов, а у находящейся сбоку ручки управления имелась опора для руки пилота, которая в такой момент весила намного больше. Принцип управления с помощью дроссельного рычага и ручки управления предусматривал размещение всех самых важных кнопок, переключателей и тумблеров под пальцами у пилота, и поэтому второй пилот в кабине был не нужен.

Читайте также: У кого новейшие истребители лучше - у Америки или России?

В ВВС считали, что F-15 станет хорошей машиной для воздушного боя, его главная задача – перехват советских МиГ-25 – требовала наличия громоздкой РЛС и комплекта ракет средней дальности Sparrow, которые увеличивали как вес, так и расходы. Некоторые представители Пентагона во главе с «бешеным майором» Джоном Бойдом (John Boyd), ошеломленные ростом затрат на тяжелый транспортный самолет C-5 Galaxy и многоцелевой истребитель-бомбардировщик F-111 c крылом изменяемой стреловидности, начали настаивать на создании легкой и высокоманевренной машины, которую они намеревались использовать только в качестве истребителя в светлое время суток.

Генерал в отставке Майкл Лох (Mike Loh), который в начале 1970-х служил в Пентагоне штабным офицером и занимался вопросами спецификаций истребителей, присоединился к «истребительной мафии» Бойда, куда также входили офицеры ВВС и гражданские оборонные аналитики, поддерживавшие идею маневренности в воздушном бою, и в связи с этим требовавшие отказаться от тяжелых истребителей с мощным вооружением. Летчик-истребитель, испытатель и «технический парень» (как он сам себя называл) Лох познакомился с Бойдом в 1965 году во Флориде на базе ВВС Эглин. Его заинтересовали бойдовские теории маневренности по запасу энергии для сравнения характеристик истребителей. Окончив школу летчиков-испытателей ВВС и прослужив год во Вьетнаме, Лох в октябре 1969 года попросил перевести его в Пентагон, чтобы работать на Бойда.

Днями он работал над модификациями существующих самолетов. А вечерами Лох вместе с группой энтузиастов применял концепцию маневренности по запасу энергии Бойда для определения общего веса, площади крыла и требований по силе тяги легкого истребителя, который смог бы одержать верх над другой реактивной машиной за счет более быстрых поворотов и набора высоты в конкретной ситуации. Лох провел столько времени на телефоне, разговаривая по вечерам с Бойдом, что до сих пор помнит его номер. (Бойд умер в 1997 году.)

По словам Лоха, у каждого члена истребительной мафии были свои цели. «Бойд был несомненным лидером и главенствовал в этом крестовом походе. Его мотив заключался в доказательстве своей теории маневренности по запасу энергии, и его не интересовали никакие задания, кроме ближнего воздушного боя. Он часами спорили с теми, кто не разделял его взгляды».

С другой стороны, системный аналитик из General Dynamics Пьер Спрей (Pierre Sprey) «был настоящим луддитом, выступавшим против любых современных технологий», говорит Лох. «Его цель состояла в создании самого дешевого самолета для воздушного дневного боя в Европе против сил Варшавского договора».

Лох вспоминает, что аналитик из Пентагона Том Кристи (Tom Christie) также хотел подтвердить теорию маневренности по запасу энергии, но его больше интересовало создание доступного по цене истребителя в дополнение к F-15. Лох, будучи прагматиком, старался найти баланс между конкурирующими индивидуальностями, чтобы они могли вместе создать легкий истребитель. «Мне приходилось уводить их фантазию и замыслы прочь от тех характеристик и особенностей, из-за которых легкий истребитель стал бы неприемлемым для командования ВВС», – говорит он.

Также по теме: Реактивный самолет шокировавший Запад

Несмотря на разногласия, отмечает Лох, «всех нас…беспокоила составляющая стоимости истребителей…потому что  каждое новое поколение было в 10 раз дороже предыдущего».

Самолет YF-16


Программу легких истребителей часто изображают как хитрое сражение принципиального офицера (Бойда) с неповоротливой системой военных закупок. Однако, как отмечает в своей книге воспоминаний «Thinking About America’s Defense» (Думая об обороне Америки) генерал-лейтенант в отставке Гленн Кент (Glenn Kent), «в этой ситуации было…гораздо больше нюансов». Имея на вооружении только F-15, ВВС не смогли бы создать соответствующую группировку авиации в Европе, превосходящую по численности ВВС Варшавского договора. По словам Кента, поскольку группировка авиации в составе одних только F-15 была слишком дорогой, командование ВВС, наконец, согласилось взглянуть на легкий истребитель в качестве «дешевой составляющей» «дорого и дешевого» комплекса летных систем вооружений.

В то время министром обороны был Джеймс Шлезингер (James R. Schlesinger), который поддерживал программы по созданию прототипов, и он утвердил предложение ВВС создать два опытных образца легких истребителей. Командование ВВС было готово дать «добро» на полеты прототипов, но планов массового производства у него сначала не было. Родителям был нужен только один ребенок – F-15.

Тем не менее, говорит Лох, «я все это время знал, что легкий истребитель вмешается в программу F-15».

Летчики-испытатели из командования  систем вооружений ВВС и пилоты из тактического авиационного командования летали на опытных образцах YF-16 и YF-17. По их оценкам, характеристики у 16-го были феноменальные, однако самолет унаследовал серьезную проблему от F-15: двигатель F100. Установленный на F-16, он имел опасную привычку давать недостаточную тягу на режиме малого газа в самые ответственные моменты. Во время первых полетов Эттингер и полковник в отставке Дин Стикелл (Dean Stickell) столкнулись с такой неприятностью как падения тяги двигателя. Эттингер даже не успел сойти со стояночных колодок, а у Стикелла падения тяги произошло вскоре после взлета. К счастью, он к тому времени набрал 4500 метров и находился прямо над ВПП базы Эдвардс. Двигатель также имел склонность к помпажу, как называют срывной режим его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике и эффектными выбросами пламени с обоих концов двигателя. Хлопки эти бывают настолько мощными, что нога летчика может сойти с педали управления. Пока проблему с двигателем не исправили, YF-16 и близко не подпускали к авиабазе.

Но со временем YF-16 и YF-17 прошли все испытания. Поскольку интерес к этому самолеты проявила НАТО, Шлезингер сумел убедить ВВС закупить «победителя» в гонке легких истребителей. Взамен он пообещал разрешить ВВС закупить все F-15, которые летчики хотели получить изначально, а также увеличить количество крыльев в ВВС на том условии, что новые авиакрылья будут получать на вооружение легкие истребители.

По маневренности, ускорению и угловой скорости разворота YF-16 превосходил YF-17 на околозвуковых скоростях. Кроме того, одномоторный YF-16 имел огромное преимущество по расходу топлива, обеспечивал летчику более высокий предел переносимости ускорений и лучший обзор. Тем не менее, у новичка не было своей собственной конкретной задачи. ВВС могли придавать его на усиление истребителям F-15 и F-4, либо машинам, действовавшим по наземным целям, таким как F-111 и A-10, когда они выполняли задачи по основному предназначению.

Читайте также: Самая дорогая система вооружений

В июне 1972 года командование ВВС направило Лоха в Массачусетский технологический институт для получения степени магистра по самолетостроению и назначило его в Огайо на авиабазу Райт-Паттерсон в управление опытных образцов. Там он стал заниматься бюджетом, контрактами и общим проектированием легкого истребителя. Когда выбор пал на F-16, на авиабазе сформировали отдел системных программ, где Лох стал директором проектов, отвечая за сопряжение бортового радиоэлектронного оборудования и систем вооружений самолета. Но он оказался в затруднительном положении. «Четырехзвездные» генералы приказали ему не ставить ракету Sparrow на F-16, так как не хотели, чтобы новая машина напрямую конкурировала с F-15. Но о создании новой ракеты генералы ему ничего не сказали.

Самолет F-16 «Агрессор» над Аляской


«Я потихоньку занимался ракетой с радиолокационным наведением в рамках перспективного проекта, не имевшего никакого отношения ни к F-16, ни к какому-либо другому истребителю, – говорит Лох. – Я тихо работал с проектировщиками ракеты и с опытно-конструкторским центром ВВС на базе Эглин, пытаясь создать такую конструкцию ракеты с радиолокационным наведением, которая подходила бы для креплений ракеты Sidewinder. В итоге получилась AMRAAM - усовершенствованная ракета класса воздух-воздух средней дальности.

Лох хотел, чтобы F-16 стал истребителем, способным эффективно вести воздушный бой и действовать по наземным целям. Но ему нельзя было увеличивать вес машины. С 1975 по 1978 год он работал в группе разработки схемы размещения, которой руководил генерал-майор Элтон Слэй (Alton Slay). Эта группа имела задачу решить, какие системы будут установлены на F-16. «Ее цель была очень проста, – говорит об этой группе Лох. – Она должна была просто говорить «нет»».

Благодаря этим «нет» вес машины не увеличивался, однако люди начали жаловаться, что толку от такого истребителя не будет. Тогда Лох, наконец, рассказал о своей зарождающейся ракете. Слэй и Лох верили, что со временем удастся подогнать и многие другие системы, поскольку в то время существовала тенденция к уменьшению размеров и веса оборудования.

Когда группа Слэя начала свою работу, между сторонниками F-16 и F-15 возникло соперничество, вызванное отчасти разными стилями управления. Твердо решивший избежать превышений сметы по программе F-15 генерал-майор Бенджамин Беллис (Benjamin Bellis) обошел стороной обычную систему подчинения и начал руководить программой так, будто она была засекречена. Отставной полковник Уэндлер Шолер (Wendell Shawler), руководивший в начале 1970-х совместной испытательной группой F-15, вспоминает, что давал летчикам YF-16 возможность полетать на F-15, чтобы те увидели и поняли характеристики двигателя F100. Однако в остальное время он их практически не видел. Эттингер вспоминает: «Руководство программой F-15 не хотело, чтобы в кабину садились чужаки и высказывали свои предложения поменять то одно, то другое».

А вот руководство проектом F-16 пошло на изменения. Современные технологии требовали атмосферы открытости, чтобы летчики, инженеры и техники докладывали о мельчайших проблемах и выдвигали идеи, возникшие в процессе испытаний. По словам Эттингера, «мы разрешили всем в мире сидеть в кабине F-16». Даже принцу Чарльзу, который посетил базу Эдвардс в октябре 1977 года, чтобы понаблюдать за последней стадией испытания демонстрационной модели челнока Enterprise на режиме планирования.

Также по теме: Один из этих роботов станет новым ударным беспилотником в составе ВМС

В 1980 году генерал-майор в отставке Ларри Уэллс (Larry Wells), бывший в то время лейтенантом, служил летчиком на авиабазе Хилл в Юте в подразделении F-16 вместе с другими новоиспеченными лейтенантами. Он вспоминает, как изучал радиолокационный перехват, сидя на заднем сидении тренажера F-4. Вместо стандартного руководства по летной эксплуатации большая часть информации о истребителе была в виде конспектов сомнительной ценности. Летчики в процессе тренировок многое придумывали сами, и один из них попытался создать методику укороченной посадки с применением тормозов. Результат был вполне предсказуем: посадка на 250 метрах с раскаленными докрасна тормозами, черным дымом из-под колес и языками пламени, выстреливавшими снизу. Если на большинстве самолетов за год было всего несколько переделок и изменений в процедурах, то на F-16 перемены происходили как минимум раз в неделю, и иногда все возвращалось на круги своя в то состояние, какое было несколькими неделями ранее.

Несмотря на суматоху, «F-16 оказался грозным», говорит отставной подполковник Джон Армор (John Armor). Он ушел с самолета F-4, у которого была настолько слабая система охлаждения, что если летчик закрывал фонарь кабины на земле, он немедленно покрывался потом от жары. А об F-16 Армор говорит так: «Самое главное в нем то, что кондиционер работает на земле».

Самолет F-16C над Ираком, 2008 год


Все летчики, с которыми я разговаривала, готовя этот материал, говорят о том, какое удовольствие они получали от управления этой машиной. Самолет легко управляем, фонарь в виде пузыря обеспечивает отличный обзор, а индикация на лобовом стекле, отображающая все важные показатели машины, повышает ситуационную информированность пилота. Стикелл, который после программы испытаний стал летчиком-инструктором на базе Хилл, вспоминает, насколько легко было обучать даже начинающих пилотов совершать полеты с задачей уничтожения наземных целей. Если на других самолетах на отработку навыков требовались месяцы тренировок, то на F-16 те же навыки можно было отработать за три вылета. Тем не менее, некоторые переучивавшиеся пилоты жаловались на посадку. Летчики с F-4 привыкли на посадке к «регулируемому удару», когда тяжелая машина плотно прижималась к полосе. А вот у F-16 из-за легкого веса и слабых тормозов посадка получалась тряская, шины горели, и техники с летчиками были недовольны. У многих летчиков были проблемы с боковым расположением ручки управления на первых моделях и с приложением усилий. Потом удалось сделать так, чтобы ручка немного перемещалась, и это давало определенное психологическое облегчение.

Несмотря на беспрецедентную открытость руководства программы F-16 и проведение летных испытаний силами летчиков-испытателей и боевых пилотов, в рамках программы все недочеты машины вскрыть не удалось. В начале 1980-х годов погибли несколько  летчиков, врезавшиеся в землю из-за проблем с электричеством в системе управления самолетом. Некоторые специалисты опасались именно таких проблем у неустойчивого самолета, в котором для управления используется электродистационная система. В итоге проблему решили за счет подачи энергии с запасной батареи самолета, а также при помощи защиты компьютеров управления от скачков напряжения.

Но в этом революционном истребителе были и другие опасности. Противоперегрузочные  костюмы у летчиков были усовершенствованы, и стали реагировать намного быстрее, однако стремительно возникающие перегрузки приводили порой к потере сознания, и летчик не понимал, что происходит. Тактическое авиационное командование усовершенствовало систему подготовки на центрифуге, чтобы летчики не теряли сознание из-за высоких перегрузок.

Читайте также: Реактивная гонка

Все в итоге согласились с тем, что младший брат F-16 в большой семье это здорово, хотя многие считали, что он себе на жизнь не заработает никогда. В 1980 году у него все еще не было официального названия. Летчики назвали машину Viper («Гадюка»), посмотрев фильм «Звездный крейсер «Галактика»». У многих летчиков  появились нашивки «Пилот «Гадюки»». Командование потребовало нашивки снять, но неофициальное название к F-16 прицепилось прочно. Почти все согласились, что оно гораздо лучше официального названия Fighting Falcon («Бойцовый сокол»). Так можно назвать школьную футбольную команду, но не боевой самолет. 

В действительности F-16 не в полной мере оправдал ожидания некоторых летчиков, особенно тех, кто перешел на него с неуклюжего истребителя-бомбардировщика F-111. Подполковник в отставке Дана Пьюрифой (Dana Purifoy), служивший в подразделении первых F-16  на авиабазе Франкфурт-Хан в Германии, вспоминает свое удивление, когда на новом самолете ему пришлось гораздо чаще выполнять задачи штурмовика, нежели вести воздушный бой. Кроме того, летчикам, летавшим в Европе на F-111, F-16 показался огромным шагом назад. Вот что говорит об этом Пьюрифой: «Мне показалось, что я променял один паршивый самолет, у которого были хоть какие-то шансы на выживание [в бою с авиацией Варшавского договора], на другой самолет еще паршивее, у которого шансов на выживание не было вообще никаких». На F-111 у Пьюрифоя была всепогодная РЛС и автоматизированная система огибания рельефа местности, позволявшая лететь на высоте всего 70 метров над землей. Первые F-16 были больше похожи на легкие самолеты Cessna 172, у которого нет даже базовой системы посадки по приборам и радиовысотомера.

Очень скоро летчики с F-15 начали подтрунивать над пилотами F-16 по поводу этого сшитого из лоскутьев самолета. Однако летчики «Гадюки» знали, на что способен этот истребитель, особенно при бомбометании. По словам Эттингера, визуальное бомбометание было настолько точным, что летчики-испытатели назвали прицельную метку индикатора на лобовом стекле «точкой смерти». В июне 1981 года на базе Королевских ВВС Лоссимут в Шотландии состоялось состязание по точности бомбометания, в котором участвовали самолеты F-111s, SEPECAT Jaguar, Blackburn Buccaneer и F-16. F-16 поразил все наземные цели, сбил 88 условных самолетов противника в воздушном бою и не понес при этом потерь. Результат оказался почти идеальным.

Самолеты F-16


К началу 1980-х появились программы усовершенствования этой машины. Самой важной из них стала LANTIRN (низковысотная навигационно-прицельная инфракрасная система) для ведения ночного боя. Она не только «превратила ночь в день» и позволила летать на малых высотах, но и обеспечила существенное усовершенствование зачаточных высокоточных систем управляемого оружия F-16. Испытывавший первые образцы LANTIRN полковник в отставке Дейв Мартин (Dave Martin) говорит, что инфракрасная техника переднего обзора оказалась настолько качественной, что когда позже в комплект включили очки ночного видения, они просто прибавили вес, не дав никаких реальных преимуществ. Он вспоминает, как трудно ему было во время первого полета доверять системе огибания рельефа местности, однако инструктор уговорил его опустить машину до 70 метров на скорости 925 километров в час. «Тогда я впервые понял, что может делать такой самолет ночью, - говорит он. После нескольких тренировок это стало моей второй натурой».

Но в полной мере значение системы LANTIRN для F-16 стало понятно во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году. Те немногочисленные подвески, что были в наличии, поставили на более мощные ударные машины F-15E. Не имея подвесок с системой прицеливания LANTIRN, летчики F-16 в основном просто сбрасывали неуправляемые бомбы с большой высоты, из-за чего многие цели не были уничтожены. Война в Персидском заливе продемонстрировала, необходимость увеличить количество высокоточного управляемого оружия, а также возрастающую роль ракет с радиолокационным наведением (29 подтвержденных или 44 вероятных попадания в воздушном бою оказалось на счету ракет Sparrow; на F-16 их не было ни одной). Кое-кто подумал, что показатели F-16 в этой войне были низкими. Некоторые экипажи F-4G Wild Weasel, которым была поставлена задача уничтожать зенитно-ракетные комплексы противника, предложили приклеить на F-16 ярлык «Только для учебных целей».

F-16 вступает в пору среднего возраста, и этот «вспомогательный самолет» стал многоцелевой звездой для 26 стран мира. Всего построено более 4500 «Гадюк». После окончания войны в Персидском  заливе началась модернизация многих систем F-16, включая установку долгожданных систем LANTIRN и ракет с радиолокационным наведением AMRAAM. 27 декабря 1992 года один F-16, патрулировавший бесполетную зону в небе над Ираком, сбил МиГ-25. Это было первое попадание в цель в воздушном бою как для самолета, так и для ракеты AMRAAM.

На всем протяжении 1990-х годов  самолет продолжали совершенствовать, несмотря на отчаянную попытку сторонников F-4G Wild Weasel оставить себе задачи по уничтожению зенитно-ракетных комплексов. Среди новых особенностей нынешнего самолета F-16 Block 50/52 есть усовершенствованная РЛС, система подавления ПВО противника и даже ракета для поражения кораблей. Храбрый младший братец наконец повзрослел.