ТОРОНТО — «Инфраструктура, как следует из самой природы этого слова, — сказала бывший госсекретарь США Мадлен Олбрайт в феврале 2013 года, — является основой функционирования общества». И все же инфраструктура, возможно, была одним из забытых экономических вопросов 21 века. Действительно, неспособность делать правильные инвестиции в инфраструктуру подпортила потенциал многих стран к повышению экономического роста и занятости.
Хотя дебаты об инфраструктуре имеют тенденцию сосредотачиваться на необходимости больших средств и более креативного финансирования, реальная проблема заключается вовсе не в недостаточных объемах инвестиций. Скорее, построенная среда обитания ухудшается в результате фрагментированного подхода к планированию инфраструктуры, финансов, реализации и эксплуатации, в котором основной упор делается на стоимость, класс активов и географическое положение.
Разработка нового подхода — основанного на широкой, системной точке зрения — должна стать главным приоритетом для тех, кто обладает возможностью вносить изменения, в том числе для руководителей и высокопоставленных чиновников. То есть именно то, к чему стремится Инфраструктурная инициатива университета McKinsey, второе заседание которой проходило в Рио-де-Жанейро в прошлом месяце, через содействие практическим глобальным решениям, которые направлены на повышение производительности и эффективности всех аспектов инфраструктуры.
Без подобных решений в период с 2013 по 2030 годы, согласно оценкам, потребуется 57 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру для того, чтобы идти в ногу с ростом ВВП. Эта сумма превышает суммарную стоимость всего существующего парка инфраструктуры.
Более продуктивная инфраструктура может снизить мировой счет за инфраструктуру на 40% или на 1 триллион долларов в год — экономия, которая могла бы ускорить экономический рост приблизительно на 3%, а это более чем 3 триллиона долларов, к 2030 году. Это будет способствовать более высокому уровню инвестиций в инфраструктуру, при увеличении, эквивалентном 1% от ВВП, которое бы переводилось в дополнительные 3,4 миллиона рабочих мест в Индии, 1,5 миллиона в Соединенных Штатах, 1,3 миллиона в Бразилии и 700 тысяч в Индонезии.
Увеличение производительности инфраструктуры начинается на этапе планирования. Более прагматичный подход к выбору инфраструктурных проектов, в которые следует вкладывать средства — в том числе систематическая оценка затрат и выгод, основанная на четких критериях, которые учитывают более обширные экономические и социальные задачи — может ежегодно сберегать для мира 200 миллиардов долларов.
Некоторые страны уже пожинают плоды подобного подхода. Центр управления государственными и частными инвестициями в инфраструктуру в Южной Корее сократил расходы на инфраструктуру на 35%; сегодня чиновники отвергают 46% рассматриваемых проектов, в сравнении с 3% ранее.
Аналогично, Великобритания создала программу экономического аудита, которая определила 40 крупных проектов в качестве приоритетных, реформировала общие процессы планирования, а затем создала подкомитет Кабинета министров для обеспечения более быстрой реализации проектов, таким образом сократив расходы на инфраструктуру на 15%. А Национальная система государственных инвестиций Чили оценивает все предлагаемые проекты с помощью стандартных форм, процедур и метрик — и отвергает целых 35%.
Дополнительные возможности для экономии — в размере 400 миллиардов долларов в год — лежат в более рациональной реализации инфраструктурных проектов. Существуют крупные возможности по ускорению процедур согласования и приобретения земли, структурированию контрактов для поощрения инновационной деятельности и экономии, а также по улучшению сотрудничества с подрядчиками.
В Австралии штат Новый Южный Уэльс всего за год сократил время утверждения на 11%. А один скандинавский орган дорожного строительства снизил общий объем расходов на 15%, обновив стандарты разработки, приняв сберегающие техники строительства и воспользовавшись выгодами использования международных подрядчиков, оказывающих комплексные услуги.
Возможности экономии не ограничиваются новыми мощностями. Правительства могут ежегодно экономить 400 миллиардов долларов просто благодаря увеличению эффективности и продуктивности существующей инфраструктуры. Например, в США интеллектуальные сети смогут сократить расходы на развитие энергетической инфраструктуры на 2-6 миллиарда долларов в год, в то же время снижая частоту дорогостоящих перебоев в снабжении.
Точно так же, интеллектуальные дорожные транспортные системы могут удвоить или утроить использование актива — обычно за долю стоимости добавления эквивалента в физических мощностях. «Умная» транспортная система в Великобритании на автостраде M42 сократила время в пути на 25%, число несчастных случаев на 50%, загрязнение на 10% и расход топлива на 4%.
Плата за въезд с целью предотвращения заторов также может снизить потребность в новых мощностях, при этом обеспечивая значительную экономию с точки зрения затрат на топливо и время. Подобная плата позволила Лондонскому Сити сократить заторы на 30%.
Ни одно из этих решений не является чем-то из ряда вон выходящим. Они просто требуют менее фрагментированного подхода внутри правительства и более тесного сотрудничества между государственным и частным секторами.
Эта цель достижима как в богатых, так и в бедных странах. Например, швейцарский Департамент по вопросам окружающей среды, транспорта, энергетики и коммуникаций включает национальные цели, установленные Федеральным советом, в единую инфраструктурную стратегию, которая учитывает нужды конкретных секторов. Аналогично этому, Министерство инфраструктуры Руанды координирует деятельность других министерств и государственных учреждений — обеспечивая согласование инфраструктурных стратегий с региональными планами интеграции восточно-африканского сообщества — и наблюдает за реализацией и эксплуатацией в низовых организациях.
Правительства должны понять, что частный сектор может обеспечить нечто большее, нежели просто инфраструктурное финансирование; он также может предложить ноу-хау в планировании, строительстве и фазах эксплуатации. Чили, Филиппины, Южная Африка, Южная Корея и Тайвань разрабатывают схемы, которые расширяют роль частных игроков в планировании проектов.
Инфраструктура повышает конкурентоспособность экономик, при этом обеспечивая физическую основу для жизни людей. Цель директивных органов должна заключатся в том, чтобы инфраструктура полностью реализовывала свой потенциал, и в том, чтобы люди, которые зависят от нее, могли реализовать свой собственный.
