Во время Второй мировой войны я имел честь летать на самолете «Корсар» (F4U Corsairs) и служить в Боевой эскадрилье ВМФ (VMF-222, группа MAG-14), базировавшейся на Соломоновых островах, на Филиппинах, на архипелаге Рюкю (Ryukyu islands), а также на базе Йонтан (Yontan) на Окинаве. Однажды в 1945 году во время боевого вылета для патрулирования воздушного пространства, который мы выполняли вместе с моим ведомым над бухтой Бакнера (Buckner Bay) недалеко от южных берегов Окинавы, Franklin, один из наших авианосцев, был протаранен камикадзе. Затем поступило сообщение о появлении в указанном районе второго неопознанного самолета. Спустя несколько минут я заметил летящий над водой на очень низкой высоте японский истребитель Zero.

Я направил ручку вперед, сделал резкое снижение и зашел ему в хвост — я находился на высоте всего около семи метров над водой при скорости 500 километров в час. Это, конечно, не была максимальная скорость «Корсара», но для Zero она была близка к предельной. «Корсар» был оснащен шестью пулеметами Browning, и я открыл огонь. Zero резко ушел влево, чтобы уклониться от моего огня. Я находился от него всего в 30 метрах, и как раз в тот момент, когда я стал разворачиваться влево, чтобы не отстать от него, Zero крылом задел воду, другое крыло оказалось у него наверху, после чего он рухнул в море. Если учитывать нашу скорость, то подобный вариант с касанием крылом воды можно сравнить с ударом о кирпичную стену. Прежде чем пилот успел выбраться, истребитель Zero утонул.

Когда я вновь потянул на себя ручку для того, чтобы набрать высоту, я услышал два коротких глухих звука и понял, что я стал жертвой дружественного огня, который велся зенитными орудиями одного из наших кораблей. «Корсара» можно было сравнить с опытным профессиональным боксером, способным держать удар и не падать на ринг после попадания в челюсть. Во время наших многочисленных разведывательных полетов и бомбометаний с малой высоты наши самолеты постоянно оказывались под обстрелом японских зенитных батарей, но каким-то образом нам всегда удавалось после этого добраться до базы. Но на этот раз я понимал, что дело принимает серьезный оборот.

Я обнаружил, что гидравлическое давление упало до нуля, и поэтому нельзя будет выпустить шасси и подкрылки для выполнения нормальной посадки. Я передал сообщение на базу в Йонтане и попросил подготовиться к аварийной посадке без шасси, однако мне сообщили, что такая посадка с бомбами на борту и с горючим, вероятнее всего, закончится взрывом. Авиационное командование решило, что лучшим вариантом для меня будет посадка на воду.

Но была одна проблема: посадка на воду представлялась мне настоящим кошмаром. В школе летчиков меня чуть было не признали непригодным из-за того, что я не мог сдать экзамен по плаванию. Мы должны быть проплыть через весь бассейн, после чего, схватившись за веревку, выбраться из бассейна, и еще нам предстояло проплыть короткую дистанцию под огнем. Я сказал инструктору, что я для этого недостаточно хорошо плаваю. Просто сделай все, что ты можешь, сказал он.

В день проведения тестов в бассейне собралось много народу. Я понимал, что я не смогу выполнить задание, и поэтому, посмотрев некоторое время на воду, я спокойно прошел к дальней части бассейна, сел рядом с инструктором, а затем соскользнул в воду. Через несколько секунд он заметил меня у своих ног и сказал: «Миллер, отличная работа. Я не думал, что ты сможешь это сделать». Однако обмануть Тихий океан было совершенно невозможно. А еще я слышал, что в этом месте было много акул.

Я взял курс к точке, находившейся в двух милях к югу от бухты Бакнера. Большинство пилотов — если удача была на их стороне — не имели большого опыта выполнения аварийной посадки. Но у меня уже был такой опыт. В 1943 году, когда я прибыл на авиационную базу Гленвью (Glenview) в штате Иллинойс для прохождения первичной подготовки, мне было сказано, что я буду летать на самолете N3N, на биплане военно-морских сил. N3N, внешне похожий на модель Stearman, был самым стабильным самолетом в военно-морских силах, и разбиться на нем было практически невозможно. По прошествии половины срока нашего пребывания в Гленвью мы начали выполнять имитационную посадку на авианосец. На дополнительном участке аэродрома был нарисован большой белый круг — имитация авианосца. В течение недели мы выполняли имитацию посадки на авианосец с касанием полосы в этом круге с последующим немедленным взлетом.

В конце недели нам нужно было выполнить пять заходов на посадку и, по меньшей мере, три раза коснуться колесами взлетно-посадочной полосы. В ходе выполнения первых четырех попыток мне удалось это сделать два раза. Готовясь к выполнению пятой и решающей попытки, я понял, что нахожусь на 12 метров выше положенного уровня. Наверное, после этого я слишком резко сбросил скорость, поскольку двигатель заглох, и большой биплан рухнул вниз, как сломанный лифт. По крайней мере, он упал в самый центр обозначенного круга. Стойки шасси моего самолета пробили крылья, а пропеллер зарылся в землю. Я был немного удивлен, но на мне после падения не оказалось ни одной царапины. Я услышал звук сирен и увидел приближавшиеся ко мне машины с мигающими красными огнями, среди которых была скорая помощь, пожарный автомобиль, аварийная команда и кран. Судя по всему, они полагали, что меня придется вытаскивать из кабины при помощи ковша.

Все летчики, попавшие в аварию, должны были предстать перед Комиссией по оценке аварий (Accident Review Committee), которая определяла, что послужило причиной катастрофы: ошибка пилота или отказ техники. Если это была ошибка пилота, то курсанта сразу же исключали из летной школы. Я не сомневался в том, что причиной крушения была ошибка пилота — моя ошибка. Мой инструктор, капитан Корпуса морской пехоты, участвовавший незадолго до этого в сражениях в районе островов Уэйк и Мидуэй, сказал, что он пойдет вместе со мной.

Мы вошли в зал, где заседали члены комиссии, и все происходящее напомнило мне кадры военного суда из фильма «Бунт на «Кейне» (The Caine Mutiny). Шесть членов комиссии, все старшие морские офицеры, сидели за столом, установленном на некотором возвышении. Моего инструктора и меня попросили занять места на более низком уровне, в результате чего невольно возникало ощущение превосходства сидящих за столом членов комиссии.

Председатель открыл заседание. «Курсант Миллер, изложите, пожалуйста, свою версию произошедшей аварии». «Во время выполнения имитации посадки на авианосец я оказался чуть выше положенного уровня. Я сбросил скорость, чтобы немного снизиться. В этот время двигатель заглох, и я рухнул вниз». «Ну, это достаточно очевидно», — сказал председатель комиссии. Затем он начал что-то шептать на ухо своему коллеге. Я был полностью уверен в том, что они все настроены на то, чтобы выкинуть меня из школы. В этот момент мой инструктор, который, несомненно, имел большего боевого опыта, чем все шесть членов комиссии вместе взятые, попросил разрешения сказать несколько слов в мое оправдание. «Послушайте, мы попросили парня коснуться обозначенного круга три раза из пяти попыток, и, черт возьми, он сделал именно то, что мы его просили», — сказал он. Члены комиссии были слегка озадачены. Они вновь начали шептаться между собой. Наконец, ее председатель сказал: «По решению Комиссии по расследованию аварий, курсант Миллер должен будет повторно выполнить тестовые полеты с имитацией посадки на авианосец». Я выполнил еще раз тестовые полеты, и на этот раз не угробил ни одного самолета N3N.

Однако в данный момент я летел над Тихим океаном в районе бухты Бакнера, мой «Корсар» был поврежден, а моего инструктора рядом со мной не было. Как оказалось, океан в тот день был очень спокойным, и поэтому моя посадка не составила особого труда. Я снизился со слегка задранным носом, затем хвостом стал скользить по поверхности воды, постепенно опуская весь корпус, пока он полностью не оказался в воде. Наконец самолет остановился. И затем я установил мировой рекорд по покиданию кабины самолета — я перебрался на крыло, надул свой спасательный жилет, сделавший меня похожим на пышногрудую Мей Уэст, быстро произнес молитву и соскользнул в воды Тихого океана. Я по-собачьи отплыл от моего прекрасного «Корсара», а потом наблюдал, как он погружается в воду. «Вот так уходит ко дну современный военный самолет стоимостью 100 000 долларов», — подумал я.

Мое падение наблюдали команды нескольких находившихся поблизости кораблей. Через 20 минут — мне они показались 20 часами — подошедший минный тральщик спустил на воду спасательную лодку, куда меня и погрузили. На спасательной лодке меня доставили сначала в порт Наха на Окинаве, а затем в военно-морской госпиталь, где тщательно проверили мое физическое состояние. В моей эскадрилье знали, что я упал в море, и были рады, что я остался целым и невредимым. За выполнение этого задания мне было присвоено звание капитана и, кроме того, я получил свой второй крест «За летные боевые заслуги».