Крушение лайнера Germanwings, следовавшего рейсом 9525, выявило потенциальный пробел в сфере безопасности полетов. Речь идет о том, что психологические тесты в ходе подготовки пилотов гражданской авиации не предписаны, не проводятся они и позже.

Пилот гражданской авиации — уникум в мире профессий. Пожалуй, ни в одной другой области гражданской службы от специалиста не зависит такое количество человеческих жизней, как от пилота за штурвалом пассажирского лайнера. Трагическим подтверждением этого стало крушение самолета Germanwings, очевидно произошедшее в результате намеренных действий второго пилота Андреаса Л.

Нам известно крайне незначительное количество авиакатастроф, вероятной причиной которых стало самоубийство пилота. Но законодатели и гражданская авиация, которые после терактов 11 сентября тратят неимоверные средства на то, чтобы предотвратить не столь частые теракты в воздухе, на удивление небрежно относятся к опасности, обусловленной психическими проблемами пилотов.

По словам гамбургского эксперта в области психологии труда Клауса-Мартина Гетерса (Klaus-Martin Goeters), законодательные предписания, касающиеся психологического контроля в ходе подготовки пилотов, отсутствуют. Психологическими вопросами, не говоря уже о психиатрических, летчиков «не беспокоят» и позже, замечает Гетерс. «Правда, психиатрия — одна из составляющих предполетного медицинского контроля, которому пилоты регулярно подвергаются, но врачи, обслуживающие летные составы, как правило, не проходят специализацию по психиатрии». Кроме того, пилот превращается в фактор риска не только из-за подверженности суициду: заболевание, вызванное зависимостью, или ограниченная способность сосредоточиться уже могут представлять опасность, подчеркивает Гетерс.

Авиакомпании экономят миллионы благодаря психологическим тестам

Гетерс (72 года) руководил в период с 1986 по 2005 годы отделом авиакосмической психологии Германского центра авиации и космонавтики. За это время он провел многочисленные психологические тесты на профпригодность для начинающих пилотов, прежде всего для авиакомпании Lufthansa. Но не все компании проводят психологическое тестирование своих сотрудников.

Причина, по которой это все же следует делать, — не только безопасность, но и деньги. «Стоимость обучения одного пилота может превысить сотни тысяч евро», — отмечает Гетерс. — Соответственно, прекращение обучения претендентом обходится работодателю дорого».

Психолог Германского центра авиации и космонавтики Виктор Оубайд (Viktor Oubaid) выполнил расчеты в докладе, который находится в открытом доступе. Если проводится отбор на основе психологического теста, то в результате провалятся только 3% претендентов. При отсутствии теста речь шла бы о 40%. Таким образом, авиакомпании могут сэкономить миллионы евро благодаря исследованию.

А если пилот завершил обучение и устроился на работу, финансовая заинтересованность в дальнейших тестах полностью отпадает. Возможно, это является причиной того, что в профессиональной жизни летчиков практически отсутствуют психологические исследования. Это принципиально не принято и не предусмотрено законом — так объяснил ситуацию в четверг глава правления Lufthansa Карстен Шпор (Carsten Spohr).

За штурвалом, несмотря на психические расстройства

Обследование, которое проводится до обучения, тем более не нацелено на выявление проблем с психикой. Вместо этого обращается внимание на такие детали, как устойчивость к нагрузкам, умение считать в уме, логическое мышление, память, коммуникабельность, ориентация в пространстве и способность работать в условиях многозадачности. «Несомненно, такой процесс не может исключить все риски, связанные с негативными тенденциями в индивидуальном развитии, тем более что диагностика психиатрических отклонений не является частью психологических исследований в Германском центре авиации и космонавтики» — такую запись сделал в четверг в своем блоге руководитель Центра Йохан-Дитрих Вернер (Johann-Dietrich Wörner).

Положение ЕС предусматривает, что история болезни кандидата в пилоты не должна содержать психиатрические проблемы, которые могут отразиться на безопасности. Но аффективные и невротические расстройства, к которым относятся депрессивные состояния, а также расстройство личности и поведенческие нарушения не являются критериями отказа претендентам. Тому, кто может предоставить «удовлетворительную психиатрическую характеристику», позволяется, согласно директиве Евросоюза, управлять пассажирским лайнером.

По всей видимости, «пилот смерти» Андреас Л. страдал депрессией. Компания Lufthansa подтвердила, что он прекращал обучение в летной школе гражданской авиации в Бремене. Но, по словам главы Lufthansa Шпора, последние данные свидетельствовали о том, что он был «годен к полетам без всяких ограничений».

Вмешательство в профессиональную жизнь пилота осуществляется только в том случае, если «выявились конкретные инциденты», отмечает Гетерс. Законодательные предписания обязывают пилотов заявлять о необычном поведении коллег на службе, подчеркнул Шпор. «В таких случаях соответствующее учреждение может провести психологический тест», — поясняет Гетерс.

По словам Гетерса, практически невозможно выявить психические проблемы до наступления конкретных проявлений, поскольку регулярное обследование пилотов врачами представляют собой «относительно грубый и не очень чувствительный фильтр».

Цифры, приводимые психологом Германского центра авиации и космонавтики Оубайдом, показывают, что психические проблемы — весьма распространенное явление среди кандидатов в пилоты. По его данным, у 26% «проблемных» курсантов летных школ, которые потерпели неудачу во время предполетного контроля самолета, проявили неуверенность во время полета, спровоцировали или чуть было не совершили аварию, были выявлены «общие поведенческие проблемы».

Еще большую озабоченность вызвал анализ 2070 летных происшествий, способных отразиться на безопасности полета. Ошибки пилота и «социальные факторы» вызвали 15% инцидентов, а также «приняли участие» в 69% других происшествий. «В сочетании с техническими и оперативными проблемами они являются самой опасной смесью», — подчеркивает Оубайд. «Напряженная социальная обстановка увеличивает в пять раз риск возникновения критичного с точки зрения безопасности инцидента». Для сравнения: на счет технических проблем относились лишь 5% происшествий, потенциально опасных для полета.