The Atlantic: Россия и Китай лишили США военно-морского господства

Очень немногие американцы, а если уж на то пошло, очень немногие люди на планете, могут вспомнить время, когда свобода мореплавания была под вопросом. Факт остается фактом: на протяжении большей части истории человечества гарантии такой свободы не существовало. Пираты, хищнические государства и флоты великих держав делали в море что хотели. Нынешняя реальность, возникшая только в конце Второй мировой войны, делает возможным коммерческое судоходство, на которое приходится более 80% всей мировой торговли по объему — нефть и природный газ, зерно и необработанные руды, промышленные товары всех видов. Поскольку свобода морей при нашей жизни кажется непременным условием нашего существования, то легко думать о ней (если мы вообще когда-нибудь о ней думаем) — как о вращении Земли или силе гравитации. Просто так устроен мир, и это не какая-то созданная людьми искусственная конструкция, которую необходимо специально поддерживать.

Но что было бы, если бы о безопасном транзите судов уже нельзя было говорить? Что, если бы океаны больше не были бы свободны?

Время от времени американцам внезапно напоминают о том, насколько их образ жизни, средства к существованию и даже жизнь зависят от бесперебойного движения кораблей по всему миру. В 2021 году контейнеровоз Ever Given, севший на мель, заблокировал Суэцкий канал, что вынудило суда, курсирующие между Азией и Европой, огибать Африку. А это сильно задержало их в пути и увеличило транспортные расходы. Несколько месяцев спустя, в основном из-за сбоев, вызванных пандемией коронавируса, более ста контейнеровозов стояли за пределами калифорнийских портов Лонг-Бич и Лос-Анджелес, разорвав цепочки поставок по всей стране.

Эти события были временными, хотя и с большими издержками. Представьте, однако, более постоянный застой в морском движении. Унижаемая сегодня Россия может объявить большую часть Северного Ледовитого океана своими территориальными водами, искажая Конвенцию ООН по морскому праву в поддержку своих требований. После этого она разрешит доступ к этому маршруту только своим союзникам, но откажет в нем тем, кто осмелится воспрепятствовать ее политике. Ни ВМС США, которые не строили надводных кораблей арктического класса с 1950-х годов, ни какая-либо другая страна НАТО в настоящее время не способны противостоять такому решению Москвы.

Или, может быть, первым, кто начнет действовать в этом плане, станет Си Цзиньпин, который укрепит свое положение внутри страны, попытавшись захватить Тайвань и используя китайские противокорабельные баллистические ракеты и другое оружие, чтобы держать в страхе западные военно-морские силы. Набравшийся смелости Китай может затем попытаться закрепить свои претензии на большие участки Восточно-Китайского и все Южно-Китайское море в качестве своих территориальных вод. Он может ввести высокие тарифы и сборы за проход и перевалку для торговых судов, следующих транзитом через этот регион. Местные чиновники могут потребовать взятки, чтобы ускорить их транзит.

Как только одна страна решит действовать таким образом, другие последуют за ней, заявив о расширении собственных территориальных вод и извлекая все выгоды, которые смогут, из проходящей через них торговли. Края и прорехи в этом лоскутном одеяле конкурирующих притязаний откроют возможности для пиратства и беззакония.

Сегодняшние огромные контейнеровозы и танкеры исчезнут, их заменят более мелкие и быстрые грузовые суда, способные перевозить редкие и ценные товары мимо пиратов и коррумпированных чиновников. Круизный бизнес, который поддерживает экономики многих стран, пошатнется перед лицом потенциальных действий пиратов. Один такой инцидент может привести к череде провалов во всей отрасли. Когда-то бывшие загруженными морские пути потеряют трафик. Из-за отсутствия активности и технического обслуживания такие океанские проходы, как Панамский и Суэцкий каналы, могут заилиться. Естественные узкие места, такие как Гибралтарский, Ормузский, Малаккский и Зондский проливы, могут вернуться к своей исторической роли убежищ для пиратов и террористов. Свободных морей, которые сейчас окружают нас, и столь же необходимых нам, как воздух, которым мы дышим, больше не будет.

Если океанская торговля сократится, рынки могут повернутся внутрь себя, что, возможно, спровоцирует вторую Великую депрессию. Страны будут вынуждены выживать только за счет своих собственных природных ресурсов или тех, которые они могут купить — или забрать — у своих непосредственных соседей. Мировой океан, который в течение 70 лет считался глобальным достоянием, станет ничейной территорией. Вот такое положение дел мы, не задумываясь об этом ни на минуту, и можем сами вызвать.

Куда сегодня ни бросишь взгляд в нашей американской жизни, наблюдаешь проявления (часто незаметные для невооруженного глаза) нашей морской мощи. Когда я проезжаю мимо известного универмага Walmart, оптового рынка BJ, супермаркетов сети Lowe's или Home Depot, в своем воображении я рисую картины, как контейнеровозы перевозят товары из мест, где они могут быть произведены по низкой цене, на рынки, где они могут быть проданы по более высоким потребительским ценам. Наша экономика и наша безопасность зависят от моря. Это факт настолько фундаментальный, что он должен быть в центре нашего подхода к миру.

Пришло время Соединенным Штатам снова думать и действовать как морской державе. Как писал военно-морской историк Эндрю Ламберт, морское государство понимает, что его богатство и мощь проистекают главным образом из морской торговли, и оно использует инструменты морской мощи для продвижения и защиты своих интересов. Морское государство, насколько это возможно, стремится избегать прямого участия в сухопутных войнах, больших или малых. История знает всего несколько держав, обладавших настоящей морской мощью, в частности Великобритания, Республика Соединенных провинций, Венеция и Карфаген.

Я вырос на молочной ферме в Индиане и провел 26 лет на действительной службе в военно-морском флоте, участвуя в боевых действиях на Ближнем Востоке и в Югославии, как на море, так и в воздухе. Потом учился в аспирантуре и докторантуре в нескольких университетах и работал аналитиком и советником высокопоставленных чиновников в Пентагоне. В принципе я всегда оставался, с точки зрения своих интересов и мировоззрения, сыном Среднего Запада. Однако в своих научных работах и исследованиях я постоянно стремился подчеркнуть важность морской мощи и зависимость нашей американской экономики от моря.

Несмотря на свои знания и опыт, мне так и не удалось убедить в этом мою маму. Последние годы своей трудовой жизни она провела в магазине Walmart в моем родном городе, сначала за кассой, а затем в бухгалтерии. Моя мать следила за новостями и остро интересовалась миром. Мы были близки и часто разговаривали. Она была рада, что я служил на флоте, но не потому, что считала мою работу важной для своей жизни. "Если тебе нравится Walmart, — часто говорил я ей, — тогда тебе следует любить ВМС США. Именно наш военно-морской флот делает существование Walmart возможным". Но для нее, как для матери, моя военно-морская служба в основном означала, что, в отличие от друзей и двоюродных братьев, которые были отправлены в армию или корпус морской пехоты в Ирак или Афганистан, я, скорее всего, не должен был попасть под прямой огонь вражеских солдат. Ее точка зрения согласуется с феноменом, который стратег Сет Кропси назвал "морской слепотой".

Сегодня трудно оценить масштаб или скорость преобразований, произошедших после Второй мировой войны. Война уничтожила или оставила без средств к существованию все мировые державы, выступавшие против концепции mare liberum — "свободного моря", — впервые провозглашенной голландским философом Гуго Гроцием в 1609 году. Соединенные Штаты и Великобритания, два традиционных сторонника "свободного моря", вышли из последних десятилетий не только с триумфом, но и в положении подавляющего морского господства. Их флоты, объединенные вместе, были больше, чем все другие флоты мира вместе взятые. "Свободное море" больше не было какой-то отвлеченной идеей. Теперь оно стало реальностью.

В этой безопасной среде процветала торговля. Глобализирующаяся экономика, обеспечившая более легкий и дешевый доступ к еде, энергии, рабочей силе и товарам любого рода, выросла с почти восьми триллионов долларов в 1940 году до более чем ста триллионов долларов (с поправкой на инфляцию) 75 лет спустя. За процветанием последовали и другие улучшения. Примерно в тот же период, с конца Второй мировой войны до настоящего времени, доля населения мира, живущего в условиях крайней нищеты на менее чем на 1 доллар 90 центов в день на человека, снизилась с более чем 60% до примерно 10%. Глобальная грамотность удвоилась до более чем 85%. Ожидаемая продолжительность жизни в мире в 1950 году составляла 46 лет. К 2019 году она выросла до 73 лет.

Все это в значительной степени зависело от свободы мореплавания, которая, в свою очередь, зависела от морской мощи стран — во главе с Соединенными Штатами, — верящих в такую свободу.

Но сам успех этого проекта сейчас угрожает его будущему. "Морская слепота" стала у нас в Америке эндемическим заболеванием.

Соединенные Штаты больше не инвестируют в инструменты морской мощи так, как раньше. Еще в 1960-х годах американское коммерческое судостроение начало терять свою долю на мировом рынке в пользу стран с более низкой стоимостью рабочей силы и тех, кто восстановил промышленные мощности после войны. Спад в американском судостроении ускорился после прихода к власти президента Рональда Рейгана в 1981 году. Его администрация, следуя принципам свободного рынка, начала сокращать государственные субсидии, которые поддерживали эту отрасль. Тогда у нас был выбор, мы могли пойти и по другому пути. Например, производители самолетов в Соединенных Штатах из соображений национальной безопасности в последующие десятилетия успешно лоббировали продолжение и даже увеличение субсидий для своей отрасли — и добились их.

Америке никогда не выгодно зависеть от других в отношении важнейших звеньев в ее цепочке поставок. Но это как раз то, где мы сейчас находимся. В 1977 году американские судостроители произвели более одного миллиона брутто-тонн торговых судов. К 2005 году этот показатель упал до 300 000 тонн. Сегодня большинство коммерческих судов, построенных в Соединенных Штатах, строятся для государственных заказчиков, таких как Департамент морского транспорта министерства транспорта, или для частных компаний, которые обязаны перевозить свои товары между портами США на судах под американским флагом в соответствии с положениями Закона Джонса 1920 года (Этот закон регулирует морскую торговлю во внутренних водах США и позволяет американским кораблям легко перемещаться из одного местного порта в другой напрямую. Согласно этому закону суда, осуществляющие торговлю между американскими портами, должны быть построены в США, принадлежать американским владельцам и комплектоваться командой из американских граждан. – Прим.ИноСМИ.).

ВМС США тоже сокращаются. После Второй мировой войны ВМФ списал многие из военных кораблей и еще больше отправил в резервный "консервный" флот. В течение следующих двух десятилетий действующий военно-морской флот насчитывал около 1000 кораблей. Но начиная с 1969 года общее их число стало падать. К 1971 году флот сократился до 750 кораблей. Десять лет спустя их число сократилось до 521. Рейган, который в 1980 году проводил кампанию, обещая восстановить численность ВМФ до 600 кораблей, почти сделал это под умелым руководством министра ВМС Джона Лемана. За восемь лет правления Рейгана размер военно-морского флота увеличился до чуть более 590 кораблей.

Затем закончилась холодная война. Администрации президентов Джорджа Буша-старшего и Билла Клинтона сокращали численность личного состава ВМС, число кораблей, самолетов и береговую инфраструктуру. При администрации Обамы боевая сила ВМФ достигла минимума в 271 корабль. Тем временем и Китай, и Россия по-разному начали разрабатывать системы, которые должны были бросить вызов режиму глобальной свободной торговли в открытом море, возглавляемому США.

Россия начала вкладывать средства в высокотехнологичные атомные подводные лодки с намерением разорвать океанскую связь между странами НАТО в Европе и Северной Америке. Китай, который какое-то время демонстрировал двузначный рост ВВП, нарастил коммерческие и военно-морские судостроительные мощности. Он утроил размер военно-морского флота и инвестировал средства в датчики дальнего действия и ракеты, которые могли бы позволить ему перехватывать торговые и военные суда на расстоянии более 1800 километров от его берегов. И Россия, и Китай также стремились распространить территориальные претензии на международные воды с целью контролировать свободный проход судов у своих берегов и в предполагаемых сферах их влияния. Вкратце: автократические державы начали предпринимать попытки закрыть наше всеобщее достояние – свободное море.

Сегодня Соединенные Штаты финансово ограничены гигантским госдолгом и психологически обременены недавними военными конфликтами. По большей части это были наземные действия в Ираке и Афганистане, в которых участвовала большая постоянная армия, действовавшая далеко от дома, и которые превратились в дорогостоящую трясину. Мы больше не можем позволить себе быть одновременно и континентальной, и океанической державой. Мы по-прежнему можем оказывать влияние за рубежом, в то же время не ввязываясь в дела других стран. Наше стратегическое будущее лежит в море.

Раньше американцы хорошо осознавали это. Соединенные Штаты целенаправленно начали свою жизнь как морская держава: конституция прямо предписывала конгрессу "создавать и содержать военно-морской флот". Напротив, хотя та же статья конституции предписывала законодательному органу "создавать и содержать армию", она предусматривала, что никакие ассигнования на армию "не должны быть рассчитанными на срок более двух лет". Наши отцы-основатели ненавидели большие постоянные армии.

В 1794 году Джордж Вашингтон протолкнул Закон о военно-морском флоте, финансируя строительство шести фрегатов ВМФ. Одним из них был знаменитый фрегат "Конституция", остающийся в составе ВМС США и по сей день. В своем последнем обращении к американскому народу Джордж Вашингтон выступал за военно-морскую внешнюю политику, предостерегая от "привязанностей и вовлеченности" в дела иностранных держав, которые могли бы втянуть молодую страну в войны в континентальной Европе. Вместо этого он рекомендовал стратегию защиты американской торговли в открытом море и продвижения интересов США посредством временных соглашений, а не постоянных союзов. Такой подход мировым делам через военную мощь стал непременным условием ранней американской внешней политики.

Со временем окружающая Америку ситуация изменилась. США озаботились региональными конфликтами и завоеванием континента. Она повернулась внутрь, став континентальной державой. Но к концу XIX века эта эпоха подошла к концу.

В 1890 году капитан ВМС США по имени Альфред Тайер Махан (Alfred Thayer Mahan) опубликовал в The Atlantic статью под названием "Соединенные Штаты смотрят вовне". Махан утверждал, что с закрытием границ Соединенные Штаты, по сути, превратились в островное государство, смотрящее на восток и запад через океаны. Поэтому усилия нации должны быть сосредоточены вовне: на море, на морской торговле и на большей роли в мире.

Махан стремился положить конец давней политике протекционизма в отношении американской промышленности, потому что она стала достаточно сильной, чтобы конкурировать на мировом рынке. Кроме того, он также мечтал о более крупном торговом флоте для перевозки товаров с американских заводов в другие страны и более крупном военно-морском флоте для защиты этого торгового флота. В нескольких тысячах слов Махан привел связный стратегический аргумент в пользу того, что Соединенные Штаты должны снова стать полноправной морской державой.

Видение Махана оказало глубокое влияние на американское общество. Такие политики, как Теодор Рузвельт и Генри Кэбот Лодж, выступили за увеличение торгового и военно-морского флота (и за канал через Центральную Америку). Махан, Рузвельт и Лодж считали, что морская мощь является катализатором национальной мощи, и они хотели, чтобы Соединенные Штаты стали выдающейся державой XXвека. Быстрое расширение военно-морского флота, особенно линейных кораблей и крейсеров, происходило параллельно с ростом флотов других мировых держав. Руководители Великобритании, Германии, Франции и Италии также читали Махана и хотели защитить коммерческий доступ к своим заморским владениям. Возникшая в результате гонка вооружений на море способствовала дестабилизации баланса сил в годы, предшествовавшие Первой мировой войне.

Здесь не место рассказывать о каждом повороте в развитии военно-морского потенциала Америки, а тем более других стран. Достаточно сказать, что к 1930-м годам новые технологии изменили моря и океаны. Самолеты, авианосцы, десантные корабли и подводные лодки превратились в чрезвычайно эффективное оружие. Во время Второй мировой войны океаны снова стали полями сражений. Боевые действия шли так, как сам Махан никогда не предполагал, когда флоты столкнулись с кораблями, которых они даже не могли видеть, запуская волны самолетов друг против друга. В конце концов, войну выиграли не пули или торпеды, а американская военно-морская промышленная база. Соединенные Штаты начали войну, имея в своем боевом составе 790 кораблей. Когда война закончилась, их было более 6700.

Ни одна страна не могла даже приблизиться к тому, чтобы после войны бросить вызов в открытом море американскому флоту, торговому или военно-морскому. Их преимущество было настолько велико, что в течение десятилетий никто даже не пытался с ними сравниться. Вместе с союзниками США создали международную систему, основанную на свободной и беспрепятственной торговле. Это была кульминация "эпохи маханизма".

Впервые в истории был международно закреплен открытый доступ к морям. И люди, естественно, уже мало задумывались о важности этого нового порядка и связанных с ним проблемах.

Новая стратегия возобновления США своего положения великой морской державы включает в себя гораздо больше, чем добавление числа кораблей в состав военно-морского флота. Новая стратегия должна начинаться с экономики.

В течение 40 лет мы наблюдаем, как отечественная промышленность и рабочие места покидают страну. Теперь мы оказались втянутыми в новое соперничество великих держав, в первую очередь с растущим Китаем, но также и с Россией. Нам понадобится мощная промышленность, чтобы их победить. Соединенные Штаты не могут полагаться на производственную базу других стран, даже дружественных, для обеспечения своей национальной безопасности.

В 1993 году заместитель министра обороны Уильям Перри пригласил руководителей ведущих военных подрядчиков на ужин в Вашингтон — ужин, который войдет в историю национальной безопасности США как "Тайная вечеря". Перри рассказал о прогнозируемом сокращении расходов на оборону. Его месседж был ясным: если американский военно-промышленный комплекс собирался выжить, то потребуются слияния. Вскоре после этого корпорация Northrop приобрела корпорацию Grumman, чтобы сформировать Northrop Grumman. Корпорация Lockheed и Martin Marietta стали Lockheed Martin. Несколько лет спустя Boeing объединился с McDonnell Douglas, которая сама является продуктом предыдущего слияния. Среди судостроителей General Dynamics, которая производит подводные лодки через свою дочернюю компанию Electric Boat, купила военно-морскую верфь Bath Iron Works и Национальную стальную и судостроительную компанию (National Steel and Shipbuilding Company).

Эти слияния сохранили американскую военную промышленность, но большой ценой: резким сокращением наших общих производственных мощностей. Во время Второй мировой войны Соединенные Штаты могли похвастаться более чем 50 огромных сухими доками — площадками тяжелой промышленности, где собираются корабли длиной более 150 метров, каждый из которых мог строить торговые суда и военно-морские корабли. Сегодня США имеют только 23 сухих дока, из которых только дюжина сертифицирована для строительства кораблей ВМФ.

Соединенным Штатам необходимо проводить промышленную политику морской супердержавы, отвечающую потребностям национальной безопасности: строить сталелитейные заводы и заводы по производству микросхем, разрабатывать гиперзвуковые планирующие ракеты и автономные беспилотные подводные аппараты. Нам нужно будет стимулировать новые стартапы, используя целевое налоговое законодательство, Закон об оборонном производстве и, возможно, даже "Закон о судах", аналогичный недавнему Закону о чипах, который направлен на восстановление американской полупроводниковой промышленности.

Мы также должны сказать компаниям, которых мы когда-то поощряли к слиянию, что им пора выделить ключевые промышленные дочерние компании, чтобы стимулировать конкуренцию и устойчивость. И мы должны вознаградить их за выполнение этих рекомендаций. В 2011 году, например, аэрокосмический гигант Northrop Grumman выделил свои судостроительные холдинги, чтобы сформировать Huntington Ingalls в Ньюпорт-Ньюсе, Вирджиния, и Паскагуле, Миссисипи. Добавление большего количества таких дочерних компаний не только увеличило бы глубину военной промышленности страны, но и стимулировало бы рост числа поставщиков комплектующих для тяжелой промышленности и компаний, которые пережили три десятилетия сокращений или исчезновения.

Судостроение, в особенности, является мощным источником рабочих мест. На каждое рабочее место, созданное на верфи, приходится в среднем пять рабочих мест у поставщиков, расположенных ниже по производственной цепочке — хорошо оплачиваемые рабочие места в горнодобывающей, обрабатывающей и энергетической отраслях.

Большинство гражданских торговых судов, контейнеровозов, рудовозов и супертанкеров, пришвартованных в американских портах, построены за границей и ходят под иностранными флагами. Мы долго игнорировали связь между возможностью строить коммерческие корабли и возможностью строить корабли ВМФ. Это одна из причин, по которой последние стоят в два раза дороже, чем в 1989 году. Отсутствие гражданских кораблей под нашим собственным флагом делает нас уязвимыми. Сегодня мы еще помним острую нехватку контейнеровозов в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, но завтра мы можем столкнуться с шоком от того, что контейнеровозы к нам вообще не прибудут, если Китай запретит своему огромному торговому флоту посещать порты США. Сегодня мы гордимся тем, что поставляем сжиженный природный газ нашим союзникам в Европе, но завтра мы, возможно, не сможем экспортировать эту энергию нашим друзьям, потому что у нас нет кораблей, которые могли бы ее перевозить. Нам нужно вернуть гражданское судостроение к жизни как вопрос национальной безопасности.

Чтобы возродить нашу базу торгового судостроения, нужно будет предложить отрасли государственные субсидии наравне с теми, которые предоставляются европейским и азиатским судостроителям их правительствами. В коммерческую авиацию субсидии начали поступать с момента создания коммерческих авиакомпаний в 1920-х годах. SpaceX Илона Маска не добилась бы своего нынешнего успеха, если бы не мощная первоначальная поддержка со стороны правительства США. Не менее актуально в этом отношении и судостроение.

Реиндустриализация, в частности восстановление мощностей торгового судостроения и экспортно-ориентированных производств, будет способствовать формированию нового, более высокотехнологичного флота. Стоимость строительства кораблей ВМФ можно снизить за счет усиления конкуренции, расширения числа поставщиков и привлечения в отрасль новых квалифицированных рабочих.

Куда бы ни шла американская торговля, традиционно за ней следует американский флаг — обычно в форме военно-морского флота. Но новый флот не должен быть похож на старый флот. Если это произойдет, мы совершим стратегическую ошибку. Поскольку соперничающие державы разрабатывают корабли и ракеты, нацеленные на наши авианосцы и другие крупные надводные корабли, мы должны вкладывать больше средств в современные подводные лодки, оснащенные новейшими маневрирующими гиперзвуковыми ракетами большой дальности. Мы должны стремиться к будущему, в котором наши подводные лодки не могут быть обнаружены, а наши гиперзвуковые ракеты не могут быть поражены.

Военно-морской флот — это не только сила военного времени. У него есть и миссия мирного периода, уникальная для видов вооруженных сил: демонстрация флага и защита американских интересов посредством последовательного и надежного передового присутствия. Наши военные стратеги определили 18 морских регионов мира, которые требуют почти непрерывного развертывания американских кораблей для того, чтобы продемонстрировать нашу решимость. Во время холодной войны наш военно-морской флот ежедневно держал в мировом океане около 150 кораблей. По мере того как размер флота сокращался — до нынешних 293 кораблей, — ВМФ изо всех сил пытался постоянно держать в мировом просторе хотя бы сто кораблей. Наши адмиралы недавно предложили иметь 75 боевых кораблей, "способных к выполнению задач" в любой момент. Сейчас в составе флота имеется около 20 кораблей, проходящих учебную отработку, и только около 40 активно развернутых под командованием региональных командований. Это создало вакуум в жизненно важных районах мира, таких как Северный Ледовитый океан и Черное море, которые наши враги стремятся заполнить.

Командующий военно-морскими операциями недавно запросил флот из примерно 500 кораблей. Он указал, что это будет включать в себя около 50 новых фрегатов с управляемыми ракетами — небольших надводных кораблей, способных действовать в тесном контакте с союзниками и партнерами, — а также 150 беспилотных надводных и подводных платформ, которые произведут революцию в способах ведения военно-морских боевых действий во время войны. Фрегаты можно собирать на берегу озера Мичиган. Строительство беспилотных кораблей в силу их нетрадиционной конструкции и меньших размеров могло бы быть рассредоточено на более мелких верфях, в том числе на побережье Мексиканского залива, вдоль рек Миссисипи и Огайо, а также на Великих озерах, где строились корабли и подводные лодки для военно-морского флота во время Второй мировой войны. Эти типы кораблей в сочетании с передовыми подводными лодками позволят нам оказывать влияние в мире и проецировать свою мощь с одинаковой силой.

На протяжении 50 лет моей жизни я наблюдал, как важность океанов и идея свободы морей в значительной степени исчезали из нашего национального сознания. Следующим серьезным военным вызовом, с которым мы столкнемся, скорее всего, станет противостояние на море. Великие державы, особенно великие державы, обладающие ядерным оружием, вряд ли посмеют атаковать друг друга напрямую. Вместо этого они будут противостоять друг другу в свободных пространствах: киберпространстве, космическом пространстве и, что наиболее важно, в море. Океаны снова станут полями сражений, а мы, американцы, да и весь мир, к этому просто не готовы.

Кое-кто, конечно, будет утверждать, что глобальным интересам Америки и демонстрации ее решимости лучше всего может служить расширение наших обязательств в отношении сухопутных войск в таких местах, как Восточная Европа, Ближний Восток и Южная Корея. И что воздушные и военно-морские силы должны быть сокращены, чтобы заплатить за такие обязательства. Другие — представители теории "сокращать, чтобы поощрять будущее", — верят в перспективы технологий будущего, утверждая, что традиционные боевые платформы и вооружения должны быть постепенно упразднены, чтобы финансировать более новые и более эффективные ракеты или киберсистемы. Первый подход продолжает путь ненужных международных обязательств. Второй идет по пути обещаний без доказательств возможности их реализации.

Стратегия национальной безопасности, ориентированная на морскую мощь, даст Соединенным Штатам новые преимущества. Это будет достаточно тонким поощрением союзников и партнеров в Евразии к увеличению инвестиций в сухопутные войска и к более тесному сотрудничеству с США. Если они построят больше танков и полностью укомплектуют свои армии новыми вооружениями, Соединенные Штаты смогут гарантировать им трансокеанские линии снабжения из Западного полушария. Но 70-летней практике размещения наших сухопутных войск в странах-союзниках, использованию американцев в качестве "колючей проволоки" и предоставлению союзникам удобного предлога не тратить средства на собственную оборону должен прийти конец.

Осуществляемая разумно стратегия морской мощи вернет Америку на путь к мировому лидерству. Мы должны избегать вовлечения в сухопутные войны других стран, сопротивляясь стремлению втянуть нас в решение любой проблемы с суши, и вместо этого стремиться распространять наше влияние с моря. Мы должны воссоздать промышленно развитую Америку "среднего класса", производящую и экспортирующую промышленные товары, которые можно перевозить на построенных в США кораблях на мировой рынок.

Все это мы знали и во времена Альфреда Тайера Махана. Китайцы показывают нам, что теперь это знают и они. Соединенным Штатам необходимо заново усвоить уроки стратегии, географии и истории. Мы должны смотреть во внешний мир через океаны и снова находить свое место в них.