Polityka: Китай планирует занять в ближайшие годы 30% автомобильного рынка в ЕС

BAIC, Omoda, Voyah, Skywell, Seres, Maxus, Nio, MG, Hongqi, BYD – знаетели вы этимарки автомобилей? Если нет, то скоро узнаете, потому что совсем скоро они заполонят улицы европейских городов. Ох, что будет!

Эти новые названия нужно учить быстро, потому что они непростые. Например: Hongqi. Это китайский бренд, дебютировавший в сентябре 2023 года. Потом были Nio, за Nio — MG. До этого были Maxus, Seres, Skywell. В Польше ежедневно появляются все новые и новые компании, которые начинают продавать автомобили из Поднебесной. Ожидается, что в ближайшее время их станет еще больше, больше станет и новых модели автомобилей. В Польше Chery Automobile нон-стоп сообщают потенциальным покупателям о том, что в ближайшее время в продажу поступят автомобили марки Omoda 5 в дизельном и электрическом версиях. "Нашим приоритетом на польском рынке является предоставление высококачественной продукции и услуг, которые соответствуют предпочтениям и ожиданиям польских клиентов", – заверяет директор бренда Omoda в Польше Эрик Чжэн (Eric Zheng). Когда появится уже анонсированный новый бренд из семейства Chery — Jaecoo, пока неизвестно.

Китайские производители активно изучают польский рынок, ищут торговых партнеров, обдумывают, включать ли Польшу в свою европейскую экспортную стратегию. Они не скрывают, что рынки ЕС привлекательны для них из-за уровня благосостояния европейцев, а также климатической политики ЕС, которая предполагает быстрое развитие электромобильной отрасли. Брюссель призывает страны-члены субсидировать закупки электромобилей, чтобы побудить граждан и предпринимателей отказаться от моделей с двигателями внутреннего сгорания. Польские субсидии в рамках программы "Мой электрик" (27 тысяч злотых в случае легковых автомобилей и до 70 тысяч для коммерческих) не относятся к самым высоким.

Китайцы восприняли это как приглашение, потому что в области электромобилей и гибридных автомобилей им сегодня нет равных в мире. Электрический рынок в ЕС будет расти, и десятипроцентная пошлина на импортные автомобили не является для них барьером. В прошлом году доля полностью электрических автомобилей (BEV) составляла на китайском рынке 26%, а если добавить сюда гибридные модели с возможностью зарядки (plug-in), то получим около 40%. Две трети мирового производства новых автомобилей на аккумуляторах находится в Китае. Там работают десятки автопроизводителей – государственных, местных, частных, зарубежных. В сфере производства аккумуляторов для электромобилей китайцы являются практически монополистами. Они контролируют около 76% мировых производственных мощностей аккумуляторных батарей, а также располагают большими ресурсами сырья, необходимого для их производства.

"В области производства электромобилей китайцы продвинулись дальше всех, но на наш рынок они в первую очередь выводят свои модели внутреннего сгорания. Прошли те времена, когда их автомобили считались дешевым барахлом, не соответствовали европейским стандартам выбросов и показывали плохие результаты на краш-тестах. Сегодня они ничем не уступают европейским автомобилям, соответствуют всем стандартам, богато оснащены и при этом намного дешевле", – объясняет управляющий партнер DCG Dealer Consulting, бывший многолетний президент польского Союза автодилеров Марек Конечны (Marek Konieczny).

Когда в декабре на наш рынок вышли автомобили марки MG, отраслевой портал Autokult прокомментировал, что с точки зрения цен они кладут конкурентов на обе лопатки. Бренд MG, который некоторые могут ассоциировать с Великобританией, где когда-то действовала компания MG Rover, долгое время принадлежал Шанхайскому концерну SAIC. Китайцы любят подчеркивать британские корни MG, хотя, кроме значка, этот китайский бренд уже ничто не связывает с той древней автомобильной историей.

Вслед за SAIC подоспел его конкурент под названием BAIC, который только что выпустил на польский рынок автомобили семейства Beijing. Тут уж никто не скрывает, откуда прибыли эти машины, название говорит само за себя — Пекин. BAIC за счет цен тоже наверняка отправит конкурентов в нокаут. "Мы хотим предложить польским клиентам китайские автомобили — современные, богато оснащенные машины по цене, близкой к той, которую сегодня клиентам приходится тратить на подержанные европейские или японские авто сопоставимого класса. В нашей оферте пока только модели с двигателем внутреннего сгорания, но мы планируем привозить и электрические", – объясняет Ежи Пшондка (Jerzy Prządka), президент BAIC Auto Polska, польской компании, которая является эксклюзивным импортером китайских автомобилей. BAIC Auto Polska создает дилерскую сеть, сейчас дилерских центров уже десять, в будущем планируется открыть такие центры в каждом воеводстве. В планах на этот год получить 0,4% на польском рынке – более 2 тысяч автомобилей, а в течение 2-3 лет расширить сеть и увеличить эту долю до 1%.

Китайским компаниям способствует рыночная неразбериха, возникшая из-за перестройки системы торговли автомобилями с дилерской модели на агентскую. Некоторые производители автомобилей решили торговать сами, не полагаясь на посредников. Существующие дилеры из независимых торговых компаний превратятся в сервисные фирмы, занимающиеся только техническим обслуживанием продаж. На такую революцию в Польше уже решились несколько концернов, наиболее бурно она протекала в случае корпорации Stellantis (Fiat, Chrysler, Opel, Citroën, Peugeot), из-за чего многих действующих дилеров, особенно мелких, выдавили из этой сети. Им пришлось или свернуть бизнес, или отчаянно искать новое место на рынке. Новые китайские бренды часто являются для них последним шансом.

Китайские автомобили вызывают интерес также у крупных и сильных польских торговых компаний из автомобильной отрасли, поскольку сегодня активно практикуется мультибрендинг, когда фирма может торговать олновременно многими брендами. Варшавский Auto Fus Group, известный дилер BMW и Mini, является эксклюзивным польским представителем таких легендарных брендов, как Rolls-Royce, Aston Martin, Alpina и McLaren. В ближайшее время к ним добавятся электромобили марки Voyah производства китайского концерна Dongfeng Motor. "Voyah Free — это модель премиум-класса с мощностью 360 кВт и запасом хода 500 километров без подзарядки. Такие характеристики возможны благодаря исключительно емким батареям, также созданным компанией Dongfeng Motor. Сочетание технических параметров, качества сборки и красоты (кузов разработан итальянской студией ItalDesign Giugiaro) заставило нас принять решение о расширении нашей оферты за счет этих китайских автомобилей", – объясняет совладелец компании Auto Fus Group Петр Фус (Piotr Fus).

Voyah Free будет стоить 320 тысяч злотых брутто, то есть недешево. Отсюда находится немало скептиков, убежденных, что в категории автомобилей премиум-класса, где наряду с техническими качествами и роскошью важен престиж бренда, малоизвестный электрическому китайцу из Уханя пробиться будет непросто. Петр Фус, однако, настроен оптимистически, поскольку сопоставимые европейские модели (Mercedes EQE SUV, Audi Q8 e-tron) стоят намного дороже, так что шансы сравняются. "Мы думаем о запуске долгосрочной аренды, возможно, лизинга, так что автомобиль будет доступен и тем, кто не мог позволить себе купить Voyah", – убеждает он.

Немецкий автомобильный клуб ADAC сравнил китайские электромобили, продаваемые в Германии, с их европейскими аналогами. Вывод прост: китайские всегда дешевле, но зачастую разница в цене не велика. Самая большая разница зафиксирована между китайским NIO ET7 и Mercedes EQS — сущие пустяки, всего-то 20 тысяч евро. Вот только Mercedes знает каждый, а Nio – это стартап, китайская Тесла, прихоть миллиардера Уильяма Ли (William Li).

Президента Польского союза автомобильной промышленности Якуба Фарыся (Jakub Faryś) китайская стратегия не удивляет. "Китайцы после нескольких неудачных попыток впервые всерьез стартуют на очень конкурентном европейском рынке. Они должны стать узнаваемыми, завоевать статус, имидж, авторитет. В этой ситуации низкие цены понятны. Точно так же начинали когда-то автомобильные компании из Японии, а затем из Кореи, прежде чем достичь той позиции, которая у них есть сегодня", — утверждает Фарысь. Его также не удивляет, что китайцы, специализируясь на электромобилях, отправляют в Польшу в первую очередь модели с двигателем внутреннего сгорания. "Чтобы занять место на рынке, нужно предлагать автомобили из разных сегментов, в том числе недорогие. Одних электрокаров недостаточно. Это все еще ниша, всего 3,5% польского рынка новых автомобилей".

В 2022 году в ЕС было импортировано более полумиллиона автомобилей китайского производства. Каждый пятый электромобиль, продаваемый в Европе, прибыл из Китая. Китайцы также занимаются инвестированием на европейских рынках. Концерн Geely сегодня владеет не только компаниями Volvo, но и Lotus, Polestar, является акционером Aston Martin. Smart — это сегодня тоже китайский электромобиль, производимый компанией, которая еще недавно специализировалась на производстве холодильников. Завод Izera, который планируется построить в Польше, будет производить электромобили Geely. Только в 2022 г. китайцы инвестировали в европейскую экосистему электромобилей (главным образом, в производство аккумуляторов), 24 миллиардов долларов, что составляет более половины всех прямых инвестиций Китая в ЕС.

Китайцы заинтересованы в новых рынках, поскольку сегодня они могут производить около 50 миллионов автомобилей в год, и такого количества их внутренний рынок, хотя он и является гигантским (30 миллионов машин в 2023 году), освоить не способен. После начала конфликта на Украине и ухода из России западных концернов китайцы наводнили этот рынок своими автомобилями, но он слишком мал для такого гиганта. Это заставляет китайских автопроизводителей искать новые рынки сбыта в мире. Цель: в ближайшие годы занять 30% автомобильного рынка ЕС. Это задача, которую партия и правительство КНР поставили в рамках стратегии Made in China 2025 и политики "Пояса и пути".

"Это политическая цель, я сомневаюсь, что за решениями китайских компаний по экспансии в Европу стоит какой-то особый экономический расчет. Бóльшая часть крупнейших автомобильных компаний Китая принадлежит государству, государство их субсидирует. Европейским фирмам будет сложно конкурировать с ними на равных, тем более что многие из них запустили в Китае совместные заводы и зависят от прибыли, получаемой на тамошнем рынке", – объясняет Марек Конечны и добавляет, что европейские производители также критически зависят от компонентов и сырья из Китая. Особенно это касается автомобильных аккумуляторов. Поэтому они предпочитают не переходить дорогу гиганту в надежде, что тот позволит им жить.