Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Принцип свободы мореплавания мешает Финляндии остановить сомнительные танкеры с российской нефтью, сообщает Yle. Правила международного судоходства запрещают дискриминацию судов по признаку государственного флага. Но в Северной Европе упорно ищут варианты запрета.
Лукас Руск (Lukas Rusk)
Так называемый российский “теневой флот” состоит из танкеров, которые перевозят российскую нефть в обход международных санкций — в том числе через Финский залив.
Некоторые из этих судов занесены в черный список международных морских властей из-за плохого состояния, и им запрещено плавать. Однако минувшей весной нефтяные танкеры из черного списка проходили через Финский залив минимум раз в две недели, показало расследование шведской редакции Yle.
“Это как вы возьмете и поедете по шоссе на машине без номеров и страховки. Все захотят, чтобы полиция вас остановила. Но это как если бы между Хельсинки и Турку у нас была международная автомагистраль, где полиция была бы бессильна”, — объясняет преподаватель Морской школы Турку Магнус Винберг.
Кораблям “теневого флота” запрещено заходить в порты ЕС.
Однако международные морские правила зиждутся на принципе свободы судоходства, зародившемся еще в 17-м веке.
“Но в то же время национальные государства имеют право защищать свои территории. При этом свобода мореплавания частично ослаблена. Но ни один из принципов не имеет верховенства”, — объясняет профессор морского права Академии Турку Хенрик Рингбум.
На практике морская граница страны (так называемые территориальные воды) может простираться на расстояние до 12 морских миль (чуть более 20 километров) от самых отдаленных участков суши.
И если крупный разлив нефти произойдет в международных водах или в территориальных водах Эстонии, то Финляндия все равно может пострадать.
За ущерб морю никто не отвечает
Российский теневой флот в Финском заливе усугубил риск нефтяной катастрофы, считают эксперты.
Главнейшая роль теневого флота заключается в продолжении российской нефтеторговли, несмотря на санкции.
“Нефть поступает в российские порты из Сибири по трубопроводам. Насосы на всем нефтепроводе длиной 5 000 километров стоят неспроста: рано или поздно она должна вытечь наружу”, — говорит Винберг.
“Добиваясь компенсации за аварию на море, вам предстоит сперва доказать, что тот, кто несет ответственность за эксплуатацию судна, сделал что-то не так или нарушил правила. И даже если это удастся, судоходная компания всегда сможет ограничить свою финансовую ответственность”, — говорит Рингбум из Академии Турку.
От разлива нефти пострадает не только морская экосистема, но и жители архипелагов и побережья.
“Но если мы говорим о нефтяных танкерах, то есть система, обеспечивающая компенсацию аварий. Существует международный фонд ущерба от нефти. Он финансируется нефтяной промышленностью и оплачивает урон, выходящий за рамки ответственности той или иной судоходной компании. Потерпевшие могут претендовать на очень большие суммы компенсации через эту систему”, — продолжает он.
“При этом, если речь идет об опасных грузах, отличных от нефти, то получить компенсацию сложно, и даже в случае крупной аварии получить все причитающееся сполна практически невозможно”, — говорит Рингбум.
Воды Финского залива не обязаны быть международными
Страны Балтийского моря не вправе полностью регулировать проход судов, поскольку нефтяные танкеры идут через международные воды.
“Сегодня территориальные воды Финляндии и Эстонии не простираются на все 12 морских миль от берега”, — объясняет Хенрик Рингбум.
В принципе Финляндия и Эстония могли бы договориться о расширении своих территориальных вод так, чтобы они прилегали друг к другу, и тогда сплошная международная акватория в Финском заливе прервалась бы.
Но, по мнению Рингбума, это далеко не решение.
“Во-первых, Россия вряд ли посмотрит на это благосклонно. С другой стороны, не исключено, что в этом случае на Финский залив будут распространяться правила международных проливов, а не обычных территориальных морей, поскольку как к западу, так и к востоку от “закрытой зоны” останутся международные воды. В этом случае возникнут новые споры: например, из-за права ограничить судоходство в проливе”, — рассуждает Рингбум.
Международные правила судоходства гарантируют так называемый “безопасный проход” торговых судов даже в территориальных водах. Это означает, что проход разрешен, доколе корабль не причиняет ущерба прибрежному государству.
Закрыть датские проливы для судов без страховки
В Дании и Швеции разгорелся спор о том, есть ли способ закрыть теневому флоту проход через датские проливы.
Проливы Эресунн и Большой Бельт состоят из территориальных вод Швеции и Дании, но этот особый случай подпадает под правило международных проливов. Свободный проход торговым судам гарантирован по Эресуннскому договору от 1857 года.
Правила международного судоходства запрещают дискриминацию судов— например, по признаку государственного флага. Поэтому высказывалось предложение останавливать суда без подтвержденной страховки.
Хенрик Рингбум скептически относится и к этой идее. Он подчеркивает, что правовая основа для того, чтобы запретить судну проход из-за одной страховки, весьма скудна.
“Возможно, в этом случае было бы лучше попытаться запретить судам из черного списка плавание в Балтийском море под тем предлогом, что им не разрешено заходить ни в один порт ЕС, а что большинство портов на Балтике принадлежат как раз Евросоюзу. Однако основная проблема кроется в том, что санкции не носят глобальный характер, поэтому таят в себе массу лазеек”, — говорит Рингбум.
“В идеале Совет Безопасности ООН ввел бы обязательные санкции, подлежащие неукоснительному исполнению всеми. Но эта возможность заведомо исключена, если санкции коснутся постоянного члена Совета Безопасности. А региональные санкции всегда открывают путь к различным обходным маневрам и злоупотреблениям”, — заключает Рингбум.