В Москве поездам приходиться останавливаться каждые несколько минут. Поездам да, но не эскалаторам. В городе, все части которого связывает феноменально забитая система метро, эскалаторы всегда продолжают работать – утром, днем, вечером и полночи.
Всего их в московском метро 643. Московское метро это система, как вашингтонская, с глубокими-глубокими станциями, но в отличие от Вашингтона, здесь крайне редко случается так, что людям приходится самим топать на своих двоих по неподвижным ступеням эскалаторов. Это бы не сработало, потому что люди идут недостаточно быстро. А в часы пик заполненные под завязку поезда ходят с полутораминутными интервалами; и задача эскалаторов – быстро доставлять пассажиров туда и не менее оперативно забирать обратно, прежде чем они начнут скапливаться и растекаться по платформам.
«На мой взгляд, они гораздо важнее поездов», - говорит Сергей Лихачев. Удивительно, если бы он думал иначе, ведь Лихачев – главный механик эскалаторного подразделения московского метро.
Эскалаторы под его началом перевозят почти столько же людей, сколько поезда – потому что все станции, за исключением самых удаленных от центра, оснащены эскалаторами. За день получается до 9 миллионов человек. Вниз. А потом опять вверх. Или 2,5 миллиарда в год.
Если поезд ломается, вполне обоснованно указывает он, его отправляют на ремонт в депо. Но с эскалатором не тут-то было! Его нужно чинить на месте, и чинить нужно быстро.
Без исправно работающих эскалаторов московскую систему метро заклинит, а без своей системы метро Москва и сама прекратить функционировать. На самом деле, последствия этого скажутся на всей России, потому что большое число людей пользуется метро для переезда между вокзалами или аэропортами в являющейся настоящим транспортным центром страны столице, чтобы ехать из Новосибирска в Новороссийск, или из Великих Лук в Усть-Усинск (так в тексте - прим. перев.), или из Омска в Томск.
На самом деле москвичи любят говорить, что они больше не пользуются метро, предпочитая терять часы на поверхности в бесконечных легендарных пробках.
Возможно. Но кто бы ни были эти пассажиры, они текут бесконечной рекой, и они ездят по эскалаторам, общая длина которых превышает 40 миль (64,3 км). Это почти четверть протяженности самих линий метро. Как же вы обеспечиваете их бесперебойную работу?
«Люди», - объясняет Лихачев. Его подразделение насчитывает 3 тысячи сотрудников. В рабочие часы его сотрудники есть на каждой станции. Имеется также группа оперативного реагирования из двадцати человек. Также имеется собственный завод, штампующий запчасти. «Так что нам не надо полагаться на поставщиков».
Не сказать, что все эскалаторы постоянно работают. Но надо четко понимать одно: «У нас нет нет испорченных эскалаторов. Мы иногда закрываем некоторые на ремонт», - говорит Лихачев.
Лихачев, которому сейчас 50, закончил автомобильный институт и работал техническим переводчиком, пока эта работа не исчезла, и потом попытал силы в автомеханике. Но 13 лет назад он начал работать в метро, на нижнем уровне эскалаторного подразделения, а сейчас поднялся наверх – так же оперативно, как его подопечные эскалаторы доставляют своих пассажиров из глубины наверх на улицы.
Московские эскалаторы, говорит Лихачев, образуют целый отдельный класс. Они глубокие – самый глубокий на станции «Парк победы», длиной в 717 ступеней, поднимает пассажиров с глубины в 70 метров с платформы в вестибюль, поездка занимает ровно три минуты. И они очень выносливые, выдерживают 60 тонн веса пассажиров и их багажа, с их товарами, кошельками, зонтиками и перчатками.
Там есть щели. Кто-то постоянно туда что-то бросает, что может застрять в ступенях, или старается затащить что-то слишком большое и тяжелое, и просто делает какую-нибудь глупость.
«К сожалению, менталитет наших пассажиров оставляет желать лучшего», - суховато говорит Лихачев.
И тогда приходят те, кто следит за эскалатором. Бригада сотрудников в униформе – это даже не эскалаторное подразделение – а те, кто сидит в стеклянных будках внизу всех основных эскалаторов, и следит, чтобы не возникло проблем. Строго следят. Почти все они – женщины, их называют дежурные, они известны своими хмурыми взглядами. Надпись на каждой будке гласит: «Справок не даем». Не разговаривайте с ними.
Пока не найдете Ксению Невежину. Ей 18, и она только начала работать этим летом на станции «Белорусская». Она еще не успела ожесточиться.
Она объясняет, что когда кто-то падает, или эскалатор что-то зажевывает, ее задача – быстро объявить, что эскалатор будет остановлен, и потом остановить его. Затем она инструктирует пассажиров, чтобы они продолжали двигаться вверх или вниз, а потом она зовет команду Лихачева, чтобы они решили проблему.
«Мне нравится. Это спокойная работа», - говорит она. На самом деле в часы пик это часы напряженного вглядывания в людей, поднимающихся или спускающихся. «Иногда они злятся на меня без причины. Я стараюсь не обращать на них внимания».
Она хорошо понимает, что большинство ее коллег, которые обычно заметно старше нее, кажутся, как минимум, свирепыми. «Может быть, им что-то не нравится в работе, - предполагает она с радостной улыбкой. - Дело в пассажирах».
Шесть лет назад, вспоминает Лихачев, какой-то мужчина полностью разделся на эскалаторе. Но последний элемент одежды застрял между ступенями, и из-за этого застряла, как выразился Лихачев, «одна из частей его тела». Дежурная, которая в тот момент работала, остановила эскалатор, а член ремонтной бригады подошел к застрявшему пассажиру с ножом. Неверно истолковав его намерения, пассажир начал кричать: «Нет, не отрезайте это!»
Он не отрезал. Вместо этого он отрезал застрявший кусок одежды. Непострадавшего пассажира отправили в психиатрическую клинику. Эскалатор снова заработал.
На станции «Спортивная» есть неприметная дверь в углу с очень небольшой табличкой на ней, которая гласит: «Музей Московского метрополитена». Откройте дверь, и вы увидите склад с запирающимися шкафами. Но с другой стороны будет лестница с перилами, сделанными из старых эскалаторных резиновых поручней, и если вы подниметесь на два пролета, пройдете мимо окна, где прячутся от снега многочисленные голуби, вы увидите еще одну дверь, за которой и будет музей.
Правда, там вы не найдете никакой информации о том, как в 1982 году обрушился эскалатор - тогда погибли восемь человек. Советские СМИ ничего не сообщали об этом в то время, и система метро, которая более чем подозрительно относится к журналистам даже сегодня, предпочитает не зацикливаться на происшедшем. Вместо этого, директор музея Константин Черкасский объяснит, как московские эскалаторы стали настолько хорошими. Пока он говорит, экскурсовод в соседнем помещении проводит для группы школьников экскурсию по музею, и они как раз перешли к эскалаторам. Она приводит их в восторг, демонстрируя работающую модель одного из них.
«Чего нельзя делать на эскалаторе?», - спрашивает она.
«Нельзя сидеть», - следует ответ.
«Нельзя ничего бросать».
«Следить, чтобы пальцы не попали, куда не нужно».
«Следить за обувью».
«Правильно», - говорит она.
В 1934, рассказывает Черкасский, когда началась работа над этой системой, власти решили закупить эскалаторы у американской компании Otis Elevator Co. «Но техника, как оказалось, не соответствовала предъявленным техническим требованиям», - говорит он, поэтому было принято решение производить эскалаторы непосредственно в России именно для нужд метро.
Заводы построили и в Москве, и в Ленинграде. На фотографии 1934 года запечатлена демонстрация на московском заводе, на крыше которого висит большой плакат: «Лучший эскалатор для лучшего метро в мире». Они серьезно отличаются от заграничных эскалаторов, говорит он.
Немецкий историк Дитмар Нейтатц просмотрел советские архивы, и рассказывает несколько другую версию этой истории в книге, которую он написал про метро. Советская идея заключалась в том, чтобы купить у Otis один эскалатор и потом скопировать его. Но руководство Otis поняло, что происходит. Они предложили продать один эскалатор по цене двенадцати. Советы отклонили это предложение, а затем стали затягивать переговоры как можно дольше, чтобы узнать как можно больше о технических спецификациях эскалаторов Otis. Затем они прервали переговоры и построили свой эскалатор, по возможности максимально близкий к оригиналу. Сегодня это бы назвали эскалаторным пиратством.
Как бы то ни было, они построены. Черкасский говорит, что они разработаны с тем, чтобы служить до 60 лет. Самый старый в системе на данный момент - на станции «Бауманская». Он перевозит пассажиров с 18 января 1944 года, с уровня улицы на платформу, украшенную особенно героическими бронзовыми статуями советских рабочих, крестьян и солдат. Шаги скользят между деревянными основаниями. Поручни поддерживаются в деревянных профилях. Пассажиры, можно с уверенностью сказать, не обращают на это никакого внимания.
Самые новые эскалаторы - на «Белорусской», под зорким взглядом Невежиной. Все лоснятся полированной нержавеющей сталью, они начали работать лишь на днях. Они блестят в условиях необычайно яркого освещения; большая часть остальной системы московского метро, кажется, была построена, исходя из идеи, что если ты не можешь что-то хорошо разглядеть, то и не можешь жаловаться на это. Здесь тоже течет бесконечный поток пассажиров, вверх и вниз, вверх и вниз, стремительный поток людей, думающих о своем, говорящих по телефону, снимающих шарфы - стремящихся попасть куда-то еще, в более гостеприимное место, чем ряды подземных эскалаторов.
