Китай — крупнейший рынок сбыта для западных авиапроизводителей, и это обстоятельство нельзя не учитывать при оценке нынешнего противостояния США и Китая. Быстрые темпы роста авиаперевозок при отсутствии отечественных альтернатив вынуждают Китай обращаться к европейскому «Аэробусу» (Airbus) и американскому «Боингу» (Boeing). Обращаясь то к одной из этих фирм, то к другой, Китай выторговывает лучшие для себя условия, приобретая технику то у «Аэробуса», то у «Боинга». В будущем ситуация может измениться.
С точки зрения технологии, экономики и национального престижа, авиапромышленность — важная отрасль как для Пекина, так и для Москвы. Китай может запросто пойти своим путем, если немного поможет Россия. И есть путь, которым они могут пойти вместе.
Бурное развитие авиации в Китае последние несколько десятилетий сопровождалось значительными экономическими преобразованиями. По данным Международной организации гражданской авиации, пассажиропоток в Китае вырос с 55,9 млн. пассажиров в 1999 году до 611,4 млн. в 2018 году. Китайский рынок вызвал бурный аппетит у мировых авиапроизводителей, причем только на авиалинии Air China и China Southern приходится 22% экспорта Airbus и Boeing. По данным «Тил Груп» (Teal Group), только за прошлый год Китай купил 355 самолетов. По сравнению с 2001 годом, когда на Китай приходилось лишь 3%, рост огромный. Китайские деньги играют заметную роль и в авиационных финансах — Китай владеет крупными лизинговыми компаниями BOC Aviation, ICBC Financial Leasing и China Aircraft Leasing.
Но бесконечные задержки и эксплуатационные трудности китайского регионального лайнера ARJ21 и узкофюзеляжного пассажирского лайнера C919 — строит его Китайская корпорация коммерческой авиации (КККА), и его разработка займет как минимум еще несколько лет — свидетельствуют о колоссальных трудностях национального авиапрома. По сути над созданием собственных самолетов Китай работает с 1970-х — а толку чуть. Китайский парк гражданской авиации насчитывает более 3 500 самолетов, из которых китайского производства лишь 18 штук ARJ21.
В августе КККА объявила об очередной задержке C919 — ввод в эксплуатацию теперь планируется в 2021 году (хотя изначально был запланирован на 2016 год). Наверняка и этот прогноз окажется чересчур оптимистичным, и это при том, что С919 технически соответствует Airbus A320 — в Китае их собирают с 2009 года, а в Европе с конца 1980-х. Разработка ARJ21 и C919 в значительной степени полагается на западные технологии — причем как с согласия компаний, так и без.
Но есть альтернативное решение. Недавнее ухудшение отношений Китая с Западом сопровождалось потеплением с Россией. Страны начали сотрудничать в области гражданской авиации, чего не делали со времен Мао Цзэдуна. Последние несколько десятилетий гражданская авиация Китая работала исключительно с западными странами и компаниями.
Чтобы представить себе контуры нового сотрудничества, рассмотрим авиапромышленность СССР. Полностью автономное производство редко выглядит образцово, но СССР доказал, что оно по крайней мере технически возможно. Советам удалось построить массу аналогов западным авиалайнерам, пусть и ниже качеством — от Boeing-727 (Ту-154) до сверхзвукового «Конкорда» (Ту-144). При этом цепочки поставок были исключительно внутренними. Все детали до единой — от авионики и двигателей до крепежа и листового металла — делали исключительно советские (а теперь российские) фирмы. Но дело в том, что лайнеров они больше не производят — ни в каком объеме.
Таким образом, в мире существовали две авиационные вселенные, Запад и Восток. Boeing, Airbus, McDonnell Douglas и Lockheed продавали самолеты западным покупателям, но с СССР и его клиентской сетью торговали редко. Восточный рынок пополнялся советскими самолетами, которые экспортировались преимущественно в страны вроде Кубы или Северной Кореи. Еще одним ключевым клиентом был дореформенный Китай. Еще в начале 1990-х самым многочисленным самолетом в гражданском парке Китая был Ту-154. Кроме того, западные компании поставляли детали исключительно для западных самолетов, а восточные поставщики работали лишь с советскими авиастроителями.
С распадом Советского Союза развалилась и восточная авиавселенная — на мировом рынке она оказалась неконкурентоспособной, а российский рынок открылся для импорта превосходящих по классу западных лайнеров. Сегодня российская промышленность строит лишь несколько самолетов в год, да и то старого образца. Российская авиакомпания «Аэрофлот» летает исключительно на «аэробусах» и «боингах», за исключением нескольких региональных самолетов типа «Суперджет» — это единственный российский лайнер, вступивший в строй после распада СССР.
Но сегодня Китай и Россия уже работают над совместным широкофюзеляжным самолетом CR929. Построить собственный широкофюзеляжный самолет Китай не в состоянии, однако сотрудничество с Россией делу поможет. Дальнейшее расширение сотрудничества и рост производства самолетов неизбежно приведут к торговым барьерам — чтобы защитить совместные разработки от импортных «аэробусов» и «боингов» превосходящего качества.
Ноу-хау для разработки и создания собственных самолетов у российской промышленности по-прежнему имеется. Россия — единственная страна, помимо США, которая спроектировала и построила свой собственный широкофюзеляжный лайнер (Ил-86/96). Европейские страны добились успеха, лишь объединив ресурсы — через Airbus. Все это делает Россию незаменимой для создания CR929.
Что Китай и Россия сработаются, никто гарантировать не возьмется. Россия считает китайский авиапром технологически неполноценным. Китайцы же считают Россию финансово отсталой, а ее внутренний рынок — не особо привлекательным. (Иными словами, Китай и Россия хорошо осведомлены друг о друге.)
Но сегодняшний китайский рынок превосходит СССР, причем не только в абсолютных цифрах, но и в относительном выражении. Это говорит о том, что его автономное производство может оказаться даже жизнеспособнее прежней советской «авиационной вселенной». А эволюция китайского рынка сетевых услуг и телекоммуникаций доказывает, что страна готова создать отдельную отрасль промышленности. На Google, доминирующую поисковую систему Запада, в Китае приходится лишь 3% рынка. Для сравнения, почти 75% занимает доморощенный Baidu.
Китайский подход к авиации всегда имел гораздо больше общего с прежней «вселенной» советского авиапрома. Все западные компании работают в частном секторе, в то время как китайская промышленность принадлежит государству. Соответствовать западной модели независимого администратора безопасности полетов Администрация гражданской авиации Китая (АГАК) оказывается. Что еще хуже, потребовав от авиакомпании Cathay Pacific, чтобы та сообщала, не участвуют ли ее сотрудники участвуют в акциях протеста в Гонконге, она развеяла все сомнения: перед нами закрытое общество, не заинтересованное в честном глобальном управлении. Однако на то, чтобы создать льготный режим для китайских или российских самолетов, возвести торговые барьеры или облегчить захват технологий у западных компаний — на все это у АГАК вполне хватит сил и средств.
Помимо очевидных трудностей совместной работы, созданию отдельной китайско-российской авиационной вселенной мешают и другие препоны. Во-первых, авиакомпании обеих стран могут отказаться покупать уступающие по качеству «иностранцам» местные самолеты — и весьма вероятно, что преуспеют. Кроме того, чем дальше Китай отворачивается от важного западного импорта, тем вероятнее ответные пошлины США и Запада — а они больно ударят по заточенной под экспорт экономике Китая. Авиационная вселенная под руководством Китая возможна лишь в том случае, если страна решит полностью отвернуться от Запада.
Но учитывая то, как внезапно и резко ухудшились американо-китайские торговые отношения лишь за последние год или два, что будет дальше, никто предсказывать не возьмется. Не исключено, что опустится алюминиевый (и углеволоконный) занавес, который снова разделит авиационные экосистемы Запада и Востока. А значит, пострадают компании и пассажиры с обеих сторон.