FT: Моди заручился поддержкой предпринимателей для борьбы с Китаем за влияние в Азии

В 2018 году китайские инженеры первыми соединили разрозненные Мальдивские острова автомобильной дорогой, открыв двухкилометровый мост Синамале, изгибающийся над водой и соединяющий столицу Мале с аэропортом.

Межостровной мост стал символом многомиллиардной программы Пекина по кредитованию инфраструктуры в Индийском океане. Теперь другая региональная держава готовится финансировать собственное, еще более обширное наступление в той же зоне.

С помощью кредитов и грантов Нью-Дели спонсирует "Проект подключения Большего Мале" стоимостью 500 миллионов долларов — семикилометровый мост, соединяющий столицу с несколькими другими близлежащими островами, в рамках инициативы, которой управляет известнейший индийский конгломерат Shapoorji Pallonji Group.

Эта битва за мосты в живописной цепи островов — один из самых ярких примеров борьбы за геоэкономическое влияние между Пекином и Нью-Дели.

По мере того, как проекты китайской инициативы "Один пояс — один путь" распространялись в Южной Азии и Индийском океане, Индия под руководством премьер-министра Нарендры Моди наращивала собственное кредитование инфраструктуры в регионе.

В то время как Индия сильно отстает от Китая в зарубежном кредитовании, Нью-Дели в последние годы активизировал усилия, предоставив десятки миллиардов долларов в виде кредитов соседним странам, в том числе получателям китайских BRI (BRI — Belt Road Initiative, "Один пояс — один путь", — прим. ИноСМИ) — государствам, испытывающим финансовые затруднения, таким как Шри-Ланка. Индийские компании быстро расширяются в регионе, создавая противовес китайской коммерческой деятельности.

Правительство Моди "начало понимать, что Индии нужно что-то делать, — говорит Си Раджа Мохан, старший научный сотрудник Института политики азиатского общества в Дели. — Геополитическое соперничество с Китаем стало гораздо более активным".

Роль Индии как кредитора быстро растет. По данным министерства иностранных дел, с момента прихода Моди к власти в 2014 году кредитование через индийское Управление партнерством в целях развития, через которое Дели предлагает другим правительствам кредитные линии, почти утроилось по сравнению с предыдущим восьмилетним периодом и составило 32,5 миллиарда долларов.

Масштабы, конечно, меньше тех, что Китай пытается осуществить в рамках инициативы "Один пояс — один путь", запущенной девять лет назад, которая, по оценкам аналитического центра Американского института предпринимательства, в прошлом году достигла 838 миллиардов долларов.

Тем не менее министерство иностранных дел Индии заявило, что страна предоставила более 300 кредитных линий примерно 600 проектам, от цементного завода в Джибути до Мальдивского моста. Она финансирует все, от учебных курсов до восстановления зарубежных культурных объектов, таких как мечети и храмы.

По словам Мохана, у Нью-Дели нет возможности увеличить свое кредитное "наступление" до масштабов "Пояса и пути". "Но он делает что-то в рамках своих возможностей, предлагая некоторую конкуренцию Китаю".

Хотя Индия с населением 1,4 миллиарда человек вскоре обгонит Поднебесную и станет крупнейшей страной мира по числу жителей, ее экономика остается примерно в пять раз меньше китайской. Однако на своем "заднем дворе" в Южной Азии это колосс, превосходящий своих соседей по масштабам и экономической активности.

Индийские политики считают противодействие мега-проекту "Один пояс — один путь" жизненно важным, чтобы избежать окружения себя прокитайскими правительствами и инфраструктурой, которая, по их предположениям, однажды может послужить военным интересам Пекина. Между Индией и Китаем происходили многочисленные вооруженные конфликты на протяжении десятилетий, последний из которых — смертельное столкновение на их гималайской границе в 2020 году.

Анализ, опубликованный в прошлом году лабораторией AidData в колледже Уильяма и Мэри, показал, что государственный экспортно-импортный банк Индии, предоставляющий зарубежные кредиты, имеет "значительно больше шансов" спонсировать проекты в тех странах, которым китайское правительство предоставляло финансирование в предыдущие годы. Он добавил, что эта динамика еще сильнее там, где Пекин раньше добивался "выигрыша в общественном мнении по сравнению с Дели".

Но этот толчок исходит не только от государственного сектора. Хотя государственные компании Индии уже давно работают в соседних странах, аналитики говорят, что правительство Моди осознало, что ему нужно больше корпоративной экономической мощи.

По их словам, Индия использует смесь политики и дипломатии, чтобы побуждать частные компании заключать сделки, которые открывают коммерческие возможности на быстрорастущих рынках и помогают продвигать на них интересы Нью-Дели.

В последние годы такие конгломераты, как Adani Group, которой управляет Гаутам Адани, третий в списке самых богатых людей мира, активно выступающий в поддержку правительства Моди, обратили самое пристальное внимание на энергетические и инфраструктурные проекты повсюду, от Мьянмы до Шри-Ланки.

Правительство Моди "хочет делать большие дела и не думает, что индийский государственный сектор способен на это", — говорит Канти Баджпай, политолог из Школы государственной политики имени Ли Куан Ю в Сингапуре. — Большинство индийских компаний слишком консервативны. Моди нужен Адани".

Индия публично преуменьшает конкуренцию с Китаем. "Мы хотим, чтобы наши соседи процветали. Развитие сотрудничества Юг-Юг является важной частью нашей внешней политики, — отмечает Прабхат Кумар, сотрудник МИД Индии, курирующий партнерские отношения в целях развития. — Глобальный Юг важен для нас, и мы занимаемся этим уже давно. Это не проходящая политика".

Тем не менее при Моди Нью-Дели сформулировал свое зарубежное финансирование развития в терминах, призванных контрастировать с китайской практикой кредитования, которую индийцы изображают как хищническую.

Открывая проекты строительства жилья и солнечной энергетики на Маврикии в начале этого года, Моди сказал, что индийское кредитование "основано на потребностях и приоритетах наших партнеров и уважает их суверенитет". Он раскритиковал усилия по созданию колониальных "партнерских отношений на основе зависимости".

Роль Нью-Дели как регионального кредитора привлекла внимание в прошлом году, когда всплеск глобальной инфляции и исторически сильный доллар привели к финансовым проблемам нескольких его соседей.

Нигде это не проявилось так остро, как в Шри-Ланке, которая в мае этого года стала первой страной Азиатско-Тихоокеанского региона, обанкротившейся за два последних десятилетия после фактического исчерпания валютных резервов.

По данным министерства иностранных дел, поскольку экономический кризис оставил остров с населением 22 миллиона человек один на один с острой нехваткой предметов первой необходимости, Нью-Дели предоставил Коломбо почти 4 миллиарда долларов в виде кредитов и грантов на поставку топлива, лекарств и продуктов питания.

По словам посла Шри-Ланки в Пекине, Китай также оказал Коломбо продовольственную и финансовую помощь на сумму не менее 1,2 миллиарда долларов. Но ранее он сопротивлялся просьбам страны о реструктуризации своих кредитов на общую сумму около 7 миллиардов долларов.

Критики говорят, что долговой кризис Шри-Ланки усугубился кредитами BRI в рамках программы "Один пояс — один путь" для проектов, которые не принесли прибыли, таких как огромный, но недостаточно используемый порт Хамбантота, который в 2017 году был передан Пекину в аренду на 99 лет.

Исследование, проведенное в этом месяце Китайско-африканской исследовательской инициативой университета Джона Хопкинса, показало, что индийские кредиты Шри-Ланке имели более низкие эффективные процентные ставки — около 1% в 2021 году по сравнению с китайскими кредитами на уровне 3,2%.

Собственные опасения Индии по поводу кредитов BRI усугубились в этом году, когда, вопреки ее возражениям, власти Шри-Ланки разрешили китайскому военному разведывательному кораблю пришвартоваться в порту острова Хамбантота. Официальные лица Индии предупредили, что судно может использоваться для слежки за ее военными объектами.

Китай в последнее время начал несколько отступать в регионе, где по-прежнему имеет значительное влияние. Ранее в этом году Нью-Дели выиграл три энергетических проекта на севере Шри-Ланки, до этого принадлежавших китайскому разработчику, после лоббирования в правительстве островного государства аргументов против сделки из-за опасений по поводу "безопасности", вызванных его близостью к побережью Индии.

Такие компании, как Adani, выиграли в этом году ряд важных инфраструктурных контрактов, а в сентябре президент Шри-Ланки Ранил Викремесингхе публично поручил своим чиновникам "устранить препятствия" для проектов, поддерживаемых Нью-Дели.

Но в то время как Индия представляет собственное кредитование как благотворную альтернативу кредитам Китая, жители окружающих ее государств не всегда так считают.

Например, на Мальдивах лидеры оппозиции разожгли кампанию "Индию — вон!", утверждая, что финансируемые ею проекты на архипелаге являются прикрытием, чтобы создать военный плацдарм для Нью-Дели.

"Это похоже на то, что делает Китай, — сказал один дипломат из Южной Азии. — Везде, где есть Китай, индийцы тоже делают что-то, чтобы закрепиться".

Исторически сложилось так, что у Нью-Дели было две основные причины расходовать свои ограниченные ресурсы за границей: увеличивать "мягкую силу" за счет помощи в целях развития и финансировать инфраструктуру, имеющую решающее значение для региональной торговли, например, порты.

Государственные энергетические компании Индии в течение многих лет работали над гидроэнергетическими проектами в более мелких странах-соседях, таких как Непал. В то же время Нью-Дели потратил 3 миллиарда долларов на проекты в Афганистане, пытаясь противодействовать пакистанскому влиянию в государстве.

В конечном итоге Индия запустила программу кредитных линий. Тем не менее, поскольку страна боролась с широко распространенной бедностью и серьезным дефицитом внутренней инфраструктуры, такие инициативы были сравнительно скромными. На протяжении большей части своей истории Индия была крупным получателем иностранной помощи.

Отсутствие инвестиций в южноазиатские порты, железные дороги и другую инфраструктуру, способствующую торговле, помогает объяснить, почему регион остается одним из наименее интегрированных в мире. По данным Всемирного банка, на внутрирегиональную торговлю приходится всего 5% от общего объема торговли, а враждебность между Индией и Пакистаном еще больше тормозит эту деятельность.

Аналитики говорят, что улучшение региональных связей является для Индии явной необходимостью, чтобы ускорить собственный рост.

Например, Нью-Дели предоставил Бангладеш кредитные линии на общую сумму почти 8 миллиардов долларов, что включает в себя помощь в финансировании строительства по всей стране транспортной сети, которая улучшит связь между удаленным северо-востоком Индии и остальной ее частью через Бангладеш.

Усилия Дели приобрели дополнительную актуальность именно после того, как Пекин отреагировал на отсутствие инвестиций в регионе, влив миллиарды долларов в соседей Индии через кредиты BRI.

"Даже если бы Китая не существовало, большую часть этого все равно делала бы Индия, — уверен Константин Ксавьер, научный сотрудник Центра социально-экономического прогресса. — Не все, не так быстро и не с политической значимостью... но частный сектор говорит, что нам нужна базовая инфраструктура для торговли с соседними странами и со всем миром".

Чтобы заручиться поддержкой компаний в своих зарубежных усилиях, правительство Моди в 2015 году запустило схему предоставления льготных кредитов для "стратегически важных инфраструктурных проектов за рубежом".

Брэд Паркс, исполнительный директор AidData, говорит, что кредиты Эксимбанка Индии обычно имеют более льготные условия, чем кредиты Китая. В отличие от Эксимбанка Китая, Индия выбирает подрядчиков на конкурсных торгах при условии, что на вырученные средства приобретаются индийские товары и услуги. Согласно пресс-релизу от 2018 года, правительство заявляет, что такие схемы создают "рабочие места, спрос на материалы и оборудование в Индии, а также большую доброжелательность со стороны реципиентов кредитов".

Но хотя ранее ведущую роль в таких контрактах играли государственные компании, аналитики говорят, что ни один премьер-министр не зашел так далеко, как Моди, в продвижении частного сектора вместо них, взращивая богатых, быстро развивающихся индийских магнатов для выполнения его программы развития и дома, и за границей.

Саджан Джиндал, председатель конгломерата по производству стали и энергии JSW Group, сообщил, что Моди "близок к каждому бизнес-дому в Индии, ориентированному на рост и готовому поднимать большие деньги".

К ним относятся индийские компании, такие как Tata, Larsen & Toubro и GMR Group, которые создали значительный бизнес за рубежом. Но главной среди них является Adani Group, которая построила крупнейшую в стране частную логистическую сеть через порты и аэропорты. Адани, у которого многолетние дружеские отношения с Моди, быстро стал одним из самых известных индийских игроков в регионе.

Adani Group в ноябре начала работу над новым терминалом стоимостью 700 миллионов долларов в порту Коломбо. Сделка была согласована после того, как в прошлом году власти Шри-Ланки отменили ранее существовавший индийский государственный проект.

Она также выиграла контракты на два энергетических проекта на острове, совместно купила концессию на второй по величине порт Израиля и объявила о намерении инвестировать в Танзанию. В следующем месяце она начнет поставлять электроэнергию из Индии в соседнюю Бангладеш.

Адани говорит, что его зарубежные инвестиции — это разумные деловые решения, которые также помогают интересам Индии и региона. "Мы не подменяем государство", — сказал Адани в недавнем интервью. Но "мы индийская компания, везде, где речь идет об интересах нашей страны, мы всегда чувствуем, что нет ничего плохого в том, чтобы ей помочь, помочь соседям". В "сфере наших интересов — развитие портов, производство электроэнергии, зеленый водород, логистика. Во всех этих областях мы пробуем свои силы".

Ксавьер говорит, что, учитывая более высокие риски работы в некоторых странах Южной Азии, крупные частные компании "неофициально ищут поддержки у правительства Индии для получения политических и государственных гарантий".

Он добавляет, что государственно-частное партнерство имеет жизненно важное значение. "Любые инвестиции в инфраструктуру региона требуют дипломатического веса Дели, чтобы стать успешными".

Но близость между Моди и ведущими индийскими капиталистами иногда оказывается спорной.

Критики как в стране, так и за границей обвиняют власти Индии в том, что они, например, помогают Адани заключать выгодные контракты. Тогдашний председатель совета по электроэнергетике Шри-Ланки MMC Фердинандо заявил в июне парламенту, что проект по возобновляемым источникам энергии был передан Адани "под давлением Моди", что все партии категорически отрицали.

Другие утверждают, что значительные требования индийских компаний, связанные с кредитами, вытесняют возможности для отечественных фирм. "Это похоже на игровое поле, открытое только для индийских компаний", — говорит Хасан Мехеди, активист в области климата и энергетики из Бангладеш.

Аналитики говорят, что проблемы отчасти связаны с отсутствием нормального регулирования и прозрачности в отношении того, как частные компании лоббируют связи и как поддерживают их с индийскими властями в своей зарубежной деятельности.

Но этот проект пока остается в зачаточном состоянии. Несмотря на то, что критики в Индии и других странах указывают на недостатки мега-проекта "Один пояс — один путь", они говорят, что Индии потребуются годы, чтобы доказать, что она может увеличить свои амбиции до масштабов своего более крупного соседа — Китая.

"Выход на зарубежные рынки сопряжен с проблемами, — говорит Шринат Рагхаван, историк из Университета Ашока в Дели. — Политика при этом может идти своим чередом".