Info: разница в ширине железнодорожной колеи спасет Европу от России

Напряженная геополитическая ситуация привлекает внимание даже к тем темам, которые прежде широкая общественность не замечала. Военные операции, помимо подготовленной армии, требуют, прежде всего, серьезной логистической поддержки. Что касается их наземной части, то ключевую роль в переброске сил играют железные дороги.

Когда в 1991 году нашу страну покидала последняя техника Советской армии, они никуда не спешили. Но если в будущем произойдет нечто подобное, русским будет уже не так просто добраться до Европы. Главное тут ширина железнодорожной колеи.

С первого взгляда это малозаметно для большинства из нас, но на постсоветском пространстве колея почти на десять сантиметров шире.

Любому, кто взглянет на железнодорожную сеть, может прийти в голову, что украинские железные дороги Россия может использовать для вторжения в Европу (Россия неоднократно заявляла, что не собирается ни на кого нападать. – Прим. ИноСМИ).Идея не нова, и, кстати, именно из-за страха перед внешним вторжением в 1837 году, когда в России строили первую железную дорогу, было решено сделать ширину колеи не такой, как в Европе, где она составляет 1435 мм (это полная чушь, на момент начала прокладки в России железных дорог единого европейского стандарта ширины колеи не существовало. – Прим. ИноСМИ).

Но те же генералы по прошествии нескольких лет признали, что более эффективно от нежелательного приезда составов с интервентами защищают несколько разрушенных мостов и тоннелей. То же самое вполне возможно устроить и на Украине, прежде всего, в ее западной части с ее пересеченной местностью, где подобных сооружений хоть отбавляй.

Но даже осознав это, с 1842 года в России продолжили строить железнодорожные пути с шириной колеи 1524 мм. Причина была не только в соображениях безопасности. Строители царской железной дороги во главе с Павлом Мельниковым пригласили в Россию американского инженера Джорджа Уистлера, который консультировал их и, в том числе, посоветовал ширину колеи ровно в пять футов (1524 мм), которая тогда была принята на большей части Соединенных Штатов Америки.

Он исходил из того, что более широкая колея обеспечивает большую стабильность и дает возможность использовать более высокие, широкие и грузоподъемные вагоны. Стоит, однако, добавить, что со временем США перешли на европейский стандарт колеи.

А Россия не отказалась от прежнего стандарта и сохранила свои пять футов, навязав их во времена Советского Союза всем территориям, включая Украину, Прибалтику и Финляндию (все перечисленные страны входили ранее в состав Российской империи, ширина колеи была едина на всей территории страны. – Прим. ИноСМИ). В 1970 году, однако, советских ученых осенило, что если сузить колею на четыре миллиметра, то составы смогут ходить быстрее, но при этом не придется переделывать весь парк подвижного состава и реконструировать всю железнодорожную сеть разом.

Руководство железных дорог согласилось, изменило официальную ширину советской колеи до 1520 мм и приступило к постепенной замене всей огромной сети с уточнением допустимых отклонений от стандарта. И при движении поездов действительно уменьшилось трение между головкой рельса и гребнем колеса.

Но радоваться пришлось недолго. Через несколько лет выяснилось, что первоначальные, непеределанные железнодорожные колесные пары, а точнее их гребни, намного чаще контактируют с головкой рельса, и в результате обе части гораздо быстрее изнашиваются. Из-за этой проблемы приходилось снимать с эксплуатации плохо обслуживаемые составы и пути, так что в конце 80-х годов возникла реальная угроза остановки железнодорожного сообщения.

Постсоветские страны к западу от России (за исключением Белоруссии) стараются интегрировать в Европу и свои железные дороги. Так, возник трансъевропейский проект Rail Baltica, то есть высокоскоростной трассы стандартной ширины из Польши в страны Прибалтики.

Для них это тоже изменение, поскольку и они до сих пор пользуются постсоветской колеей шириной 1520 мм. Правда, исключением является Эстония, которая вернулась к традиционным 1524 мм. Но не из-за России, а из-за Финляндии. Там никто так и не поменял 1524 на 1520 мм…

Украинская железнодорожная сеть относится к наиболее обширным в мире. Но и она пережила большие изменения, связанные с войнами и сменами политических режимов. Наиболее заметный след оставили советские большевики, которые сразу после прихода к власти занялись переделкой весьма разветвленной сети от Чопа до Харькова под свои нормы.

Они не только изменили стандартную ширину колеи на 1524 мм, но и увеличили поперечное сечение, а в 1935 году появилась и автоматическая сцепка СА-3 (советская автосцепка). Сеть расширилась; изменились транспортные нормы и стандарты безопасности, а позднее при электрификации еще и системы напряжения.

Сегодня, через 35 лет после обретения Украиной независимости, ее железнодорожная сеть остается соединена с российской. Киев планирует вернуться к европейскому стандарту, и на отрезке между Словакией и Мукачево работы уже ведутся, но процесс это очень затратный. А у обедневшего украинского государства, которое сотрясают коррупционные скандалы, а в последние годы и разрушительный конфликт с Россией, не хватает на это средств.

Таким образом, западная граница Украины по-прежнему образует своеобразную железнодорожную преграду между мирами, хотя и за некоторыми исключениями. Вглубь территории Словакии все еще ведет очень прибыльная широкая колея Чоп — Ганиска-при-Кошице, предназначенная для доставки железной руды для предприятия US Steel Košice. Еще одна широкая колея ведет в Добрей и в польский Пшемысль.

Железнодорожные пути в постсоветских странах и Финляндии отличаются от европейских стандартов не только шириной колеи, но и допустимым давлением на ось, которое у широкой колеи больше и у современных путей достигает 25 тонн. В Европе же принят максимум 22,5 тонны. Таким образом, в стандартный четырехосный вагон можно загрузить на десять тонн больше.

С этим также связан и разный профиль рельсов, включая наклон их головок. Различается и поперечное сечение. Согласно ГОСТ 9238, в постсоветских странах разрешена эксплуатация вагонов шириной до 3,75 м и высотой до 5,3 м, а в Европе, согласно UIC, максимально допустимые размеры составляют 3,15 на 4,8 м. Постсоветские стандарты предусматривали стандартный железнодорожный тормоз системы Матросова, который также не соответствует европейским стандартам. Например, он не позволяет плавно разблокировать тормоза поезда.

Из вышеописанного следует, что российское вторжение в Европу по железной дороге крайне маловероятно. Теоретически оно реализуемо, ведь с технической точки зрения колесные пары российских поездов можно заменить для проезда по европейским путям так же, как это делается в обратном направлении. Но на деле этот вариант нереален. Сейчас, когда военных составов насчитывались бы десятки и даже сотни, они не могли бы ждать часами замены колесных пар на границе, ведь их, несомненно, кто-нибудь заметит и вовремя примет меры.