10 апреля 2010 года в контрольной вышке аэродрома "Северный" кроме диспетчера Павла Плюсина и его помощника Рыжкова находился еще гвардии полковник Николай Краснокутский. До 15 октября 2009 года он был командующим 103-го гвардейского Красносельского авиационного военно-транспортного полка на смоленском аэродроме.
Неделей позже (22 октября 2009) правительственная "Российская газета", которая писала о расформировании полка и его уходе с аэродрома, сообщала: "Взлетно-посадочные полосы находятся в прекрасном состоянии, что доказывает хотя бы тот факт, что именно «Северный» до недавних пор принимал самолеты с государственными делегациями, посещающими Смоленск. Теперь это стало невозможным - до тех пор, пока не будет определен новый хозяин аэродрома. Но определить судьбу аэродрома предстоит министру обороны".
Кто стал "хозяином" аэродрома? Какие процедуры там действовали? На эти важные вопросы конкретных ответов до сих пор нет.
Gazeta Wyborcza вчера задала вопрос о статусе аэродрома полковнику Ирениушу Шелонгу (Ireneusz Szeląg), осуществляющему надзор за следствием. "Это существенная информация, поэтому отвечать я не буду", - отрезал он.
Речь идет о том, что т.н. инструкция HEAD для польских пилотов при полетах с VIP-персонами допускает посадку только на "действующих" аэродромах. Был ли военный смоленский аэродром "действующим"? Неофициально российские источники утверждают, что он был закрыт, хотя иногда открывался. Главный энергетик смоленского аэродрома Александр Корончин подтвердил нам вчера, что с октября 2009 года и до катастрофы "правительственные делегации прилетали, но мы всегда принимали их при хороших метеоусловиях".
Напомним, что перед катынскими полетами премьер-министра Дональда Туска 7 апреля и президента Леха Качиньского 10 апреля российская сторона предлагала посадку в Брянске. Поляки на это не согласились.
Поэтому, как удалось выяснить нашей газете, уже 7 апреля полковника Краснокутского направили в Смоленск из Твери, куда он был переведен. Этот опытный и прекрасно знающий аэродром офицер находился в контрольной вышке и в день посадки президентского самолета.
Об этом говорил летом полковник Шелонг, выступая перед комиссией по юстиции Сейма: "Другой человек в контрольной вышке, который выполнял функции командующего по посадке – был не из Смоленска, а из Твери, из вышестоящей части, он был делегирован на период с 5 по 10 апреля".
Когда 10 апреля спустился туман, в вышке занервничали. Плюсин и Рыжков не справлялись. Они знали, что в таких условиях сесть не удастся, но не были уверены, могут ли они запретить польскому экипажу садиться. Их разговоры были записаны и переданы польской комиссии по расследованию катастрофы.
Из уже обнародованных стенограмм из кабины пилотов следует, что диспетчеры отговаривали от посадки. Они также спрашивали, садились ли пилоты раньше на военных аэродромах. Смысл был такой: у нас слабая система наведения, вы будете садиться по приборам. Смоленский радар перестает видеть приближающуюся машину на расстоянии 1,5 километра от края посадочной полосы.
Краснокутский, хотя это и противоречит процедурам, принял инициативу на себя. Он звонил в Тверь начальству и командованию ВВС в Москве, чтобы получить согласие на запрет посадки (закрытие аэродрома). Он просил связать его с "главнокомандующим", но ему ответили, что тот недоступен. Московские собеседники Краснокутского посчитали, что несмотря на неблагоприятные условия посадку полякам нужно разрешить, так как "может быть, у них получится".
Москва, как полагают российские источники, опасалась дипломатического скандала в случае, если бы Лех Качиньский не смог приземлиться, уже и так опаздывая на мероприятия в Катыни.
Напряжение на борту Ту-154 слышно в стенограмме из кабины. Человек, который был определен как глава дипломатического протокола МИД Мариуш Казана (Mariusz Kazana), говорил за 11 минут до катастрофы в контексте тумана: "Пока нет решения президента, что делать дальше". До последней минуты в кабине находился командующий ВВС генерал Анджей Бласик (Andrzej Błasik).
Из инструкции HEAD прямо следует, что полет президента "не может осуществляться при условиях для взлета и посадки ниже минимальных, установленных для пилота, воздушного судна и аэропорта. Данные минимальные условия могут быть определены особо по каждому параметру, при этом действует наиболее жесткий критерий с точки зрения безопасности", - говорил летом в Сейме полковник Шелонг. Когда мы вчера задали ему вопрос о данном минимуме, он ответил: "120 метров на 1800 метров – и для самолета и для пилота".
Это означает, что пилот Аркадиуш Протасюк (Arkadiusz Protasiuk) мог сажать машину с президентом, при нижнем крае облачности 120 метров, и видимости начала посадочной полосы с 1800 метров. В тот день в Смоленске облака висели на 40-50 метрах над землей, а горизонтальная видимость составляла не более 400-500 метров.
