Идея самодостаточности и экспорта продуктов собственного производства вот уже много лет занимает иранские умы. Мы все еще не до конца осознали, что не обязательно быть самодостаточными во всем. Можно выйти на международные рыкни и закупать одни виды товаров, одновременно экспортируя другие. Вероятно, именно поэтому даже в сфере авиастроения и судостроения мы хотим быть производителями и экспортерами, хотя хорошо знаем, что это удается лишь нескольким странам в мире. Более того, ряд крупных государств-производителей при создании самолетов и кораблей не осуществляют производственный цикл на 100%, но импортируют отдельные детали из других стран. В Иране уже много раз звучали речи о необходимости производства самолетов. Так, несколько дней назад руководитель Иранской организации авиационной промышленности Абдоль Карим Банитарафи заговорил о перспективе экспорта самолетов отечественного производства.
Он заявил: «Мы сделали первые шаги, чтобы начать экспорт нашим партнерам отдельных деталей и оборудования, на которые получены лицензии. Кроме того, на авиасалоне на острове Киш мы представим наши продукты для гражданских авиакомпаний». Банитарафи подчеркнул, что контракты на экспорт иранского авиационного оборудования уже подписаны с тремя странами: Китаем, Россией и Индонезией. «Мы надеемся, что на 10-м международном авиасалоне на острове Киш (состоится в 2020 году — прим. пер.) мы заключим первый контракт на экспорт учебного самолета отечественного производства», — добавил он.
Конечно, за последние годы Иран, благодаря усилиям своих инженеров, сильно продвинулся в области проектирования и сборки самолетов и кораблей. Но все же слова Банитарафи рождают вопрос: а сможем ли? Эксперты неоднократно говорили, что Иран в состоянии стать центром сборки подводных лодок, однако производственный потенциал в области самолетостроения все еще вызывает большие сомнения.
На эту тему мы поговорили с бывшим представителем Ирана в Международной организации гражданской авиации Алирезой Манзери. «Если говорить о модели "Иран-140″ (иранская модификация самолета "Ан-140″ — прим. пер.) и других небольших самолетах, то, несмотря на ряд недоработок, у Ирана есть заметные успехи. Однако переход к производству и экспорту все еще под вопросом». Говоря об иранском учебном самолете, он добавил: «страны, вроде России и Китая были включены в число партнеров в этой области, потому что уже связаны с Ираном клиринговыми отношениями. Поскольку мы отрезаны от мировых технологий, то не можем получить международный сертификаты. Мы не можем выйти на мировые рынки. Так что речь может идти только о некоммерческом или военном сотрудничестве».
«Шарк»: Может ли сегодня Иран производить и экспортировать самолеты?
Алиреза Манзери: Нет никаких сомнений, что Иран обладает неплохим опытом самостоятельной сборки небольших учебных самолетов. Однако переход к экспорту — это совсем другая задача. Готовы ли игроки на мировом рынке приобретать то, что мы производим?
— И как бы вы сами ответили на этот вопрос?
— Пока нельзя сказать, будут ли покупать эти самолеты или нет. В любом случае, покупатели летательных аппаратов могут по-разному подходить к этому вопросу. Как правило, заинтересованная сторона выбирает походящую модель среди самолётов одного типа, исходя из собственных целей. Таким образом, самолет должен быть конкурентоспособным среди аналогичных машин по общим характеристикам, особенностям эксплуатации и цене.
— Вы не ответили на вопрос. Мы собственными силами можем произвести на 100% иранский самолет?
— Большая часть деталей для самолета собирается в Иране. Строго говоря, мы не можем сказать, что они на 100% отечественного производства. Скорее речь идет об иностранных деталях местной сборки с незначительной модернизацией. При этом Иран работает над собственными проектами. Поэтому специалисты, занятые в этой сфере, способны модифицировать другие модели и, таким образом, создать новую модификацию. Разумеется, такой самолет будет обладать большим сходством с оригинальным вариантом. Однако полученная в результате модификация может считаться иранской разработкой.
Что касается производства, то значительная часть деталей ввозится из-за рубежа. Здесь мы не можем ничего поделать. В действительность только несколько крупных стран в мире способны осуществлять полный цикл производства самолетов. Другие же если и делают собственные летательные средства, то не обходятся без импортных деталей.
— Какие страны сегодня считаются основными производителями самолетов?
— США и Франция — главные производители. Кроме того, сюда можно еще добавить Италию, которая создает небольшие самолеты, а также Германию. Канада производит мелкогабаритные самолеты-амфибии, способные приземляться на твердую и водную поверхности. Это основные игроки.
— А что насчет России? Можно ее также причислить к числу стран-производителей самолетов?
— В России особая ситуация. В советский период эта страна не разрабатывала небольшие самолеты, но работала над грузовыми моделями или большими пассажирскими лайнерами. Разумеется, после развала СССР серьезная работа на этом направлении уже не велась. Тип и характеристика западных и советских самолетов серьезно отличаются. В постсоветский период русские были сосредоточены на том, чтобы использовать западные технологии.
— А как же Китай? Некоторое время назад рассказывали о китайских разработках и том, что Иран может пробрести эти самолеты?
— Китайцы работают над созданием собственных самолетов. Конечно, что-то они производят сами, а что-то импортируют. Важным фактором является то, что у Китая есть договоренности с крупными авиастроительными компаниями, вроде «Эрбас» (Airbus), детали которых производятся в этой стране. В результате китайцы вошли в число ведущих авиационных производителей. Кроме того, они уже 40-45 лет работают в сфере военной авиации и тоже добились определенных успехов.
— Давайте снова взглянем на Иран. Против нашей страны вот уже 40 лет действуют санкции, запрещающие ввоз оборудования двойного назначения. Что мы делаем на этом направлении?
— Самолеты, которые собираются в Иране, не соответствуют технологическому уровню современной авиации. Мы используем немного устаревшие технологии. Отсутствие доступа к современным технологиям увеличивает стоимость отечественной продукции, что влияет на спрос на наши самолеты. Заявления об экспорте иранских летательных аппаратов не обращены к мировому рынку. Партнеры выбирают нас по другим соображениям. Так, если мы сможем достичь определенного уровня нашей продукции, то Китай и Россия купят ее в качестве платы за товары. То есть здесь нет чисто рыночного взаимодействия, и решающую роль играет другой характер отношений.
Кстати, 20 лет назад также велись разговоры об экспорте самолетов «Иран-140». Но в результате единственным импортером стала одна африканская страна.
— Вы сказали, что из-за санкций у нас нет доступа к современным технологиям. Не станет ли это препятствием при получении международных сертификатов на экспортную продукцию?
— Некогда с самолетом «Иран-140» была похожая история. Тогда мы сказали, что хотим совершить полет на этом аппарате в другие страны. Однако оказалось, что даже для полета в соседние государства требуются международные сертификаты. Тогда для наших производителей это было в новинку — никто и подумать о таком не мог.
Если мы хотим официально поставлять наши самолеты куда-либо, то нам непременно нужно получить международные сертификаты. Хотя это не касается военной продукции. Для военных самолетов сертификаты не нужны.
— Давайте сравним наш потенциал с тем, что было раньше. Можно ли сделать вывод, что Иран способен достичь приемлемого уровня в этой области?
— Нельзя не заметить, что за последние 10-15 лет Иран сделал большой рывок в области авиационного производства. Мы сильно выросли в технологическом плане. Пусть у нас нет особых успехов на авиационном рынке, но с точки зрения общего технического уровня и человеческих ресурсов достижения Ирана, несмотря на ряд недочетов, вызывают повышенный интерес. Это подтверждает опыт работы и над моделью «Иран-140», и другими небольшими самолетами, и проектирование новых разработок.