Все самолеты, летящие из Европы на Дальний Восток, следуют по одну и тому же маршруту, пролетая над российской Сибирью. Воздушное пространство над этой огромной безлюдной территорией — один из неявных, но очень важных козырей России. Теоретически она может решить отомстить Евросоюзу за блокирование белорусам европейского воздушного пространства.
Опасения, что россияне сделают такой шаг, появляются на фоне каждого серьезного обострения отношений Москвы с ЕС и США. Сейчас они возникли в очередной раз, поскольку после вынужденной посадки самолета компании Ryanair в Минске и ареста летевшего ним оппозиционера Романа Протасевича, спор сосредоточился на теме воздушного пространства. ЕС запретил белорусским самолетам входить в европейское воздушное пространство и предписал своим авиакомпаниям огибать Белоруссию.
Россияне, разумеется, критикуют это решение, однако, пока никак не реагируют, хотя уже произошло несколько инцидентов, когда самолеты из ЕС не получили разрешения на вход в российское воздушное пространство. Официально причина была в формальностях, которые требовалось соблюсти при изменении традиционных трасс, ведших через Белоруссию. Такие ситуации, однако, способствуют возникновению опасений по поводу пролета над Сибирью.
География — традиционное оружие России
«Россия имеет для европейских перевозчиков огромное значение. Маршруты полетов во все ключевые аэропорты Дальнего Востока проходят через Сибирь», — рассказывает независимый эксперт по воздушным перевозкам Мариуш Кучек (Mariusz Kuczek). Это значение начало возрастать с 1980-х годов, когда технические возможности самолетов стали позволять осуществлять беспосадочные перелеты из Европы в Китай, Корею и Японию. Первый такой полет, из Хельсинки в Токио, состоялся в 1983 году.
При взгляде на стандартную карту мира в проекции Меркатора это может показаться неочевидным, поскольку, если нарисовать на ней прямую линию, маршрут из столицы Финляндии в столицу Японии будет проходить только через европейскую часть России. Однако это схематичная картина искажает реальность, чтобы изобразить круглую Землю на плоской карте, а на самом деле самый короткий путь ведет вначале над северными оконечностями России, а затем поперек Сибири и лишь под конец проходит над китайской Манчжурией. Хельсинки — один из самых ярких примеров, но полет практически из каждого аэропорта ЕС на Дальний Восток означает необходимость провести много часов в воздухе над российской территорией.
«Можно было бы летать по южному маршруту, огибая Россию, но это очень непрактично по нескольким причинам, — объясняет Кучек. — Первая заключается в том, что такой полет занял бы больше времени. Вторая состоит в том, что там велик риск столкнуться с неблагоприятными погодными условиями, воздействием муссонов. Третья причина — Гималаи, которые на значительной части трассы сделали бы невозможным аварийное снижение в случае разгерметизации», — рассказывает эксперт. Выбор южной трассы удлинил бы полет в среднем на два часа и повысил расходы на 26-30%.
Согласно международному праву, каждое государство имеет полный и исключительный контроль над своим воздушным пространством, так что россияне могли бы закрыть доступ в него самолетам из отдельных государств, как ЕС сделал с белорусскими самолетами. «Это стало бы для европейских перевозчиков болезненным ударом. В выигрыше оказались бы прежде всего Китай и страны Центральной Азии, а также их авиакомпании», — отмечает Кучек.
Они берут деньги, раз никто не может этого запретить
Ситуацию осложняет то, что международные соглашения, регулирующие функционирование гражданской авиации, задают лишь общие рамки. Конкретные условия, например, транзитных полетов, определяются уже двусторонними договорами. Все воздушные перевозки в мире опираются на запутанную сеть соглашений между авиакомпаниями и государствами, а также между самими государствами. Эти документы устанавливают, в частности, какое количество самолетов той или иной страны или компании может летать в данное государство и пользоваться его аэропортами.
Стандартной практикой стало взимание сбора за наземное обслуживание летящих транзитом самолетов. Чикагская конвенция 1944 года, определяющая основные принципы работы международной авиации, запрещает требовать плату за предоставление доступа к воздушному пространству, однако, когда в 1980-х годах самолеты стали транзитом летать через Сибирь, СССР решил просто проигнорировать этот пункт. Жаждущий получить доллары Кремль потребовал дополнительной платы за перелеты. Авиакомпании не обладали сильной переговорной позицией, которая бы позволяла вступить в дискуссию, кроме того, такой вариант был для них в любом случае выгодным, поскольку позволял сократить протяженность маршрутов. Схема продолжает работать до сих пор.
ЕС и Россия не первое десятилетие ведут ожесточенный спор на эту тему. «Каких-то общих международных соглашений, определяющих условия перелетов над Россией нет, так что 23 членам Евросоюза пришлось заключить с ней двусторонние договоры с зачастую довольно жесткими условиями, — рассказывает Мариуш Кучек. — Дополнительно, каждой авиакомпании приходится обговаривать с россиянами детали, переговоры оказываются долгими и очень сложными», — добавляет он. Брюссель считает, что Россия нарушает принципы экономической свободы и свободной конкуренции. Он также указывает, что россияне вынуждают европейских авиаперевозчиков заключать индивидуальные договоры с их конкурентом, «Аэрофлотом», поскольку именно этой государственной компании идет большая часть полученных за транзитные перелеты средств.
По мнению ЕС, сбор за транзит через Сибирь следует вообще отменить. Попытки разрешить этот спор предпринимаются, но оказываются безрезультатными. В 2006 году Россия обязалась отменить оплату в связи со вступлением во Всемирную торговую организацию, но до сих пор этого не сделала. Каждой авиакомпании до сих пор приходится самостоятельно вести переговоры, и многих такая схема устраивает, так что даже в Евросоюзе нет единого фронта. «Ничто не указывает на возможность изменений. Речь идет даже не о конкретных практических, а о более широких, идеологических вопросах, о том, как понимать экономическую свободу», — говорит Кучек. Эксперт добавляет, что в теме перелетов над Сибирью тесно переплетаются политика и экономика. «Никто не может запретить россиянам повысить ставки. Они сделали это, например, в 2018 году, когда цена за пролет широкофюзеляжных самолетов, зарегистрированных в странах ЕС, выросла с 128,4 до 134,6 американских долларов за сто километров», — указывает он. Так что, если Россия захочет создать Европе проблемы, ей даже не придется закрывать свое воздушное пространство: она может просто менять размер сборов, ухудшая условия работы европейских компаний и, например, вводя льготные условия для их китайских конкурентов.
Однако у этой игры есть обратная сторона. Россия благодаря своему географическому положению занимает доминирующую позицию, но одновременно хорошо на этом зарабатывает. «Несмотря на снижение ставок, которого в 2010 году удалось добиться ЕС, это все еще значительные суммы. Россияне просто так от них не откажутся», — говорит Кучек. Конкретные цифры обнародуются редко, их можно услышать только во время каких-нибудь переговоров и споров. Например, в 2011 году Европейская комиссия сообщала, что в 2008 году европейские авиаперевозчики заплатили России за пролеты над Сибирью 420 миллионов долларов. Если учесть инфляцию и увеличение объема авиаперевозок, можно предположить, что позднее эта сумма значительно увеличилась. Отказаться от таких денег, которые помимо прочего позволяют пополнить бюджет «Аэрофлота», было бы нелегко.
Мариуш Кучек полагает, что в рамках нынешнего конфликта Россия не пойдет на какие-либо жесткие шаги. «Овчинка не стоила бы выделки, ради Белоруссии Москва не станет отказываться от таких денег. Если она не сделала этого в 2014 году, то тем более не пойдет на это сейчас», — заключает он.