Rzeczpospolita: Когда вы давали свой ответ на отчет Межгосударственного авиационного комитета, вы представили общественности список документов которых вам не дала Россия…
Ежи Миллер: Этот список остается актуальным.
- Как же вы составляли отчет?
- Если у нас не было документа, описывающего какие-нибудь процедуры, мы искали самостоятельно, что отнимало много времени. Мы вместе были в Организации Варшавского договора, так что в конце концов необходимые бумаги мы нашли. Но речь идет о принципах. Если стороны работают над одним и тем же делом, они должны помогать друг другу, а этого не было.
- Почему россияне действовали таким образом?
- Это вопрос не ко мне. Мы заявляем ясно: если россияне захотят, мы предоставим им все документы комиссии.
- Вы звонили российскому министру транспорта Левитину, но его не было. Это афронт?
- Это никакой не афронт, его действительно не было. Я считаю, что это обязанность, вытекающая из простой воспитанности - официально сообщить: мы завершили работу и с удовольствием об этом поговорим.
- Чего вы ожидаете?
- Раз у нас разный взгляд на дело, то было бы хорошо, чтобы эксперты сели и поговорили, посмотрели в исходные документы и постарались согласовать позицию.
- Алексей Морозов из МАК говорит, что их и ваши выводы сходны. А вы были заметно разочарованы их отчетом.
- Да, был. Поэтому мы составили объемный документ с замечаниями к отчету МАК, но большинство этих замечаний они во внимание не приняли.
- Польские эксперты установили по записи с «черных ящиков», что командир экипажа, дал команду отходить на второй круг. Это фундаментальным образом меняло информацию о том, как разворачивалась катастрофа. Вы написали это в замечаниях, но россияне не отреагировали.
- Я не знаю почему. Я считаю, что в выработке общей позиции помог бы разговор экспертов. Нужно дать друг другу шанс.
- МАК может изменить свой отчет?
- Если после публикации отчета появились новые факты, его выводы можно изменить. Такова международная практика. Поменять какой-то тезис, если кто-то представит новые доказательства, в этом нет никакого урона чести. Нет никаких препятствий к тому, чтобы МАК еще раз задумался над своим отчетом. Правда может быть лишь одна.
- Вашу комиссию обвиняют в том, что она работала с копиями записей с «черных ящиков» и не имела полного доступа к обломкам.
- Никто не работает с оригиналами, потому что их можно повредить. Работают всегда с копиями.
- Речь, скорее, о том, была ли копия записей верной.
-В Смоленске были найдены «черные ящики». Они были опломбированы, потом поляки и россияне отвезли их в Москву. Там они были помещены в сейф, который был опломбирован польскими и российскими печатями. Потом поляки и россияне открыли сейф и совместно сделали копии с оригинала. Одну из копий получили мы. Верна ли копия? Да, в полной мере.
- А обломки самолета?
- Если бы произошел взрыв двигателя, взрыв на борту, тогда обломки следовало бы тщательно изучать в лабораторных условиях. Здесь самолет разбился от удара о дерево и о землю. Это подтверждают регистраторы параметров полета. В лабораторных исследованиях потребности не было. Обломки осматривались с 10 по 21 апреля. Следов, характерных для взрыва или возгорания двигателя обнаружено не было.
- Вы говорите, что вы искали документы с российскими процедурами. Из них не следует, что после инцидента с российским «Илом», который незадолго до катастрофы сам чуть было не разбился в Смоленске, аэродром следовало закрыть?
- «Ил» вообще не должен был садиться. Диспетчеры не должны были этого, согласно своим процедурам, допускать. Но это воспринималось как вопрос престижа: раз здесь сейчас сядет польский президент, то сядем и мы. Пилот знал «Северный» как свои пять пальцев, он пытался дважды, чуть было не разбился и увел самолет.
- Почему диспетчеры не должны были разрешать посадку?
- Не было метеорологического минимума.
- У польского ЯК-40 его тоже не было, но он сел.
- Да, но мы говорим о российских процедурах. Они могут запретить посадку собственному военному самолету. Это не касается иностранных судов. Не имеет значения, гражданских или военных. С этой точки зрения дискуссия о том, был ли этот полет гражданским или военным, имеет второстепенное значение. Для россиян, по их законодательству, это был иностранный самолет.
- Что самолет вообще делал над смоленским аэродромом? Ведь экипаж по меньшей мере 20 минут знал, что метеорологические условия ниже минимума, и посадку совершить невозможно.
- Экипаж знал о погоде и спрашивал: «Куда летим?». Никто не говорил им: «Любой ценой в Смоленск», но никто также не говорил им, на какой запасной аэродром уходить. Сейчас, впрочем, известно, что особого выбора не было, потому что аэродром в Витебске не функционировал.
- В инструкции полетов с важными лицами на борту написано ясно: когда погодные условия ниже минимальных требований для машины, пилота или аэродрома, лететь нельзя.
- Экипаж получил в Варшаве прогноз, который давал право на полет. Худший прогноз они получили над Белоруссией. И капитан сразу же спросил: «В Смоленске туман, куда летим?» И он совершенно верно спрашивал, куда садиться, чтобы основному лицу было удобнее доехать в Катынь.
- Комиссия говорит, что экипаж не собирался совершать посадку. Что в таком случае они делали в 100 метрах над землей (так, по крайней мере, думал экипаж) с выпущенными шасси?
- Пилот мог спуститься на минимальную высоту. Он сообщил это диспетчеру, возражений не было. Диспетчеры, впрочем, тоже считали, что это допустимо.
- Но почему он там находился? Он узнал, что видимость составляет 400 метров. Если бы он совершал посадку, то нарушил бы процедуры. Впрочем, посадки с нарушением процедур не были в 36-м полку редкостью.
- У нас нет регистраторов мыслей экипажа, а никаких разговоров на эту тему не было. Почему? Спекулировать я не решусь. Я мог бы сделать непоправимую ошибку. Но факт таков, что решение отвечало всем процедурам.
- Комиссия утверждает, что экипаж принимал верные решения. Одновременно вы пишите, что они летели со слишком большой скоростью, использовали не те приборы, что нужно, не реагировали на предостережение. И где здесь верные решения?
- Решение было одно: снижаемся на высоту 100 метров. Это было в порядке. Остальное – это воплощение решения. Мы знаем, что экипаж не смог этого сделать при неблагоприятных условиях и на таком аэродроме.
- Они плохо умели летать?
- Они не смогли справиться из-за неблагоприятных условий.
- Почему?
- Они были плохо обучены. Данные, которые приводятся в отчете, доказывают, что обучение было нерегулярным, не было тренировок в неблагоприятных условиях, когда требования к экипажу выше. Поэтому так важно обучение на симуляторах. На них можно отрабатывать действия в экстремальных ситуациях. На настоящем самолете это невозможно. Сложно вообразить себе тренировочный полет низко над землей в тумане. А навыков не хватило именно тогда, когда «Туполев» оказался значительно ниже, чем полагал экипаж.
- Тогда они проигнорировали предупреждение «Pull up» и хотели уйти на автопилоте.
- «Pull up» - это как раз такая команда, как «ложись» на поле боя. Когда солдат слышит «ложись», он падает на землю, а не размышляет, по уставу ли это. «Pull up» - это приказ: уходим вверх, иначе будет катастрофа. Потом капитан нажимает кнопку ухода на автопилоте, но она не работает. Затем он с решимостью человека, борющегося за жизнь, тянет на себя штурвал.
- Как объяснить то, что за две минуты до удара о землю в самолете отключился автомат тяги? Ранее самолет ударился крылом о дерево, но какое это имеет к этому отношение?
- Удар о дерево произошел за 7 секунд до падения. Самолет накренился и перевернулся вверх шасси, его конструкция разваливалась. Через пять секунд отключился автомат тяги.
- Что делали пилоты в последние секунды?
- Боролись, тянули на себя штурвалы. Так сильно, что у одного из пилотов был сломан палец. Если бы не береза и этот крен, они могли бы выжить. Самолет, если бы ему не удалось уйти, упал бы шасси на вязкую почву. Вероятно, не было бы даже пожара.
- Пассажиры знали, что происходит?
- В салоне была тряска, их мотало в креслах. Те, кто летал часто, наверняка понимали, что что-то не так. Потом произошел удар. Мне хотелось бы верить, что пассажиры до самого конца не знали, что произойдет.
- В 36-м полку часто игнорировались процедуры. Почему экипаж пользовался ридиовысотомером?
- Когда летаешь на аэродромы, оборудованные системой ILS, которая показывает глиссаду снижения, то вообще пользуешься приборами совсем иначе. В значительной мере помогает техника. И они к этому привыкли, потому что летали в основном на такие аэродромы, редко на другие. Отсюда и проблемы. Но, как вы знаете, в кабине был генерал Бласик (Andrzej Błasik), он тоже читал показания высотомера...
- Бласик был единственным, кто читал показания барометрического высотомера, т.е. того, какой нужно.
- Именно: Бласик ошибки не сделал. У него наверняка было больше опыта, чем у штурмана.
- Пилоты знали, что штурман определяет высоту по радиовысотомеру?
- Нет.
- Зачем в кабине пилотов появился генерал?
- У меня нет ответа. Я даже не знаю, пришел ли он по собственной инициативе. Я сомневаюсь, что мы когда-либо это узнаем.
- Говорилось о том, что между генералом и капитаном экипажа произошла ссора. Мы так понимаем, что это подтверждено не было.
- Ссоры не было. Запись из аэропорта не слишком отчетливая, но там нет ни намека на ссору. Других доказательств тоже нет.
- Тему начал сотрудник Бюро охраны правительства, который поделился с прокуратурой информацией о якобы произошедшем инциденте.
- Я должен с сожалением это признать. Этот сотрудник оказался сплетником.
- Из отчета мы знаем, что с борта самолета велось три разговора по спутниковой связи.
- Мы знаем время соединений, знаем, что это были непубличные разговоры. Мы решили, что они не были ключевыми для развития событий, поэтому не углублялись в эту тему.
- Когда вы узнавали об очередных фактах, установленных комиссией, вы не хватались за голову?
- За голову хватался не только я.
- Государство, где все «на бумаге»?
- Мы не говорим о государстве. Мы вскрыли огромные пласты недостатка профессионализма, воображения в 36-м полку. Я даже не знаю, как это назвать. Фактом является то, что военнослужащие полка были перегружены работой. У них было столько заявок на вылеты, что они летали постоянно. Не хватало времени на тренировки. Халатность обнаруживалась повсюду.
[...]
- Были ли в вашей комиссии конфликты? Не хотели ли военные себя защитить, ведь больше всего в отчете досталось армии.
- Когда премьер назначил меня главой комиссии, у меня был мороз по коже. Я сам попросил, чтобы деление в комиссии было ровно пополам – гражданские и военные. Мне был нужен опыт военных, которые знают, как летают в армии, и опыт гражданских, работающих в пассажирской авиации. Мне повезло с людьми. Они заслуживают большого уважения. Не было водораздела военные – гражданские. Максимум – дискуссии между людьми с разным профессиональным опытом.
- Какие дискуссии?
- Один говорит: «Присутствие Бласика не влияла на экипаж? Как это не влияло? Если бы у меня за спиной стоял начальник и смотрел мне на руки, я бы работал иначе». Другой: «Какое давление? Ты остро реагируешь на человека с генеральскими погонами? Тогда ты не годишься в командиры экипажа!» Нередко дискуссии продолжались часами. Мы осознавали, что мы должны быть уверены в том, что мы напишем в окончательных документах. Мы не можем сообщить общественности какой-то факт, раз у нас самих расходятся мнения. Лучше провести дополнительные исследования и продлить время подготовки окончательного отчета. Некоторые говорят, что в нашем отчете нет ничего нового. Мы подписывались под тем, в чем мы были уверены.
[...]
